- Volumen de tráfico aéreo en Europa
- Gestión del tráfico por ENAIRE
- Principales rutas y flujos internacionales
- Complejidad y retos de la gestión del tráfico aéreo
- Plantilla de controladores aéreos en España
- Procesos de incorporación y formación
- Impacto de las jubilaciones y planes futuros
- Análisis de las demoras en el espacio aéreo español
- Envejecimiento y requisitos médicos de los controladores
- Exigencia del proceso selectivo y formación privada
- Propuestas para la formación de los controladores
- Impacto de la falta de personal en la seguridad y operatividad
- Controversia sobre la liberalización del servicio de control
Volumen de tráfico aéreo en Europa
Los datos de Eurocontrol reflejan esta evolución. En la semana del 7 al 13 de julio, Reino Unido volvió a liderar el tráfico europeo con una media diaria de 6.560 llegadas y salidas, seguido de España, con 6.484 movimientos diarios. España supera ya a Alemania (5.456), Italia (5.178) y Francia (5.006), consolidándose como el segundo mercado europeo por volumen de operaciones aeroportuarias.
Gestión del tráfico por ENAIRE
Ese crecimiento también se aprecia desde la perspectiva de los proveedores de navegación aérea. ENAIRE gestionó durante ese mismo periodo una media de 8.283 vuelos diarios en su espacio aéreo, solo por detrás de los proveedores francés (DSNA) y alemán (DFS). Esta cifra incluye no solo los despegues y aterrizajes en España, sino también los sobrevuelos internacionales que cruzan el espacio aéreo nacional sin aterrizar, lo que ilustra la elevada complejidad de la gestión del tráfico.
Principales rutas y flujos internacionales
Además, España ocupa un lugar protagonista en las principales rutas europeas. La conexión España-Reino Unido registra una media superior a 1.100 vuelos diarios, convirtiéndose en el mayor flujo internacional del continente. También destacan las conexiones entre España y Alemania, que mueven más tráfico que el propio mercado doméstico alemán. En vuelos nacionales, España lidera claramente Europa con una media de 1.464 operaciones diarias entre aeropuertos españoles, muy por delante de Italia, Francia o Reino Unido.
Complejidad y retos de la gestión del tráfico aéreo
Este volumen de operaciones ayuda a comprender la complejidad del tráfico aéreo que gestionan diariamente los controladores españoles, especialmente durante la temporada alta.
Plantilla de controladores aéreos en España
Ante este escenario, Daniel Zamit, portavoz de USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos) consideran que el principal problema es que el crecimiento del tráfico no ha venido acompañado de un aumento suficiente de la plantilla. En la actualidad, España cuenta con entre 2.000 y 2.100 controladores aéreos, aunque estiman que serían necesarios alrededor de 2.400 para que el sistema funcionara con normalidad y se redujeran las cargas de trabajo y las demoras.
No obstante, precisan que se trata de una estimación, ya que únicamente ENAIRE dispone de los datos completos sobre las necesidades reales de personal. Aun así, sitúan el déficit actual entre 400 y 500 controladores. Asimismo, critican la falta de transparencia de ENAIRE respecto a la información sobre la evolución de las plantillas.
Uno de los principales problemas, explican, es el desfase entre las jubilaciones y la incorporación de nuevos profesionales. «Si en un año se jubilan 60 controladores y se convocan otras 60 plazas, esas vacantes no se cubren inmediatamente», señalan.
Procesos de incorporación y formación
El proceso de incorporación es largo. Desde la publicación de la oferta pública de empleo hasta que un controlador está plenamente operativo transcurren aproximadamente dos años. En ese periodo, el aspirante debe superar la oposición de ENAIRE, cursar una formación inicial de unos 18 meses para obtener la licencia y, posteriormente, incorporarse al destino asignado según la nota obtenida. Allí comienza un periodo adicional de formación práctica con instructores, ya que cada centro de control cuenta con procedimientos específicos. Solo después de superar esta fase obtiene la habilitación definitiva para controlar tráfico aéreo.
Impacto de las jubilaciones y planes futuros
Según Zamit, durante los próximos cinco años se jubilará aproximadamente el 15 % de la plantilla, por lo que consideran insuficientes las actuales ofertas públicas de empleo para compensar esas salidas. En su opinión, buena parte de los problemas de saturación del espacio aéreo, las regulaciones de tráfico y las demoras que afectan tanto a España como al conjunto de Europa podrían mitigarse con un incremento de las plantillas de controladores. Subrayan, además, que las demoras registradas en España siguen siendo relativamente moderadas si se comparan con las que sufren otros países europeos en los periodos de mayor congestión.
Análisis de las demoras en el espacio aéreo español
Actualmente, las mayores demoras se concentran en el centro peninsular, Murcia, la Comunidad Valenciana y Cataluña, con retrasos que oscilan entre los 15 y los 45 minutos. En Navarra y el País Vasco las demoras pueden alcanzar igualmente los 45 minutos.
Envejecimiento y requisitos médicos de los controladores
A esta situación se suma el envejecimiento de la plantilla. La edad media de los controladores españoles ronda los 57 años y, según ha podido saber ECD, alrededor del 90 % de los controladores europeos mayores de 60 años que continúan en activo trabajan en España.
Todos ellos deben superar cada año un reconocimiento médico especialmente exigente, similar al que realizan los pilotos. Si un profesional no supera estas pruebas pierde temporalmente la autorización para ejercer hasta recuperar la aptitud médica.
Exigencia del proceso selectivo y formación privada
Las fuentes consultadas destacan también la elevada exigencia del proceso selectivo. De los entre 2.000 y 3.000 aspirantes que suelen presentarse a las oposiciones, únicamente alrededor de 80 consiguen completar todo el proceso.
Hasta 2010 era ENAIRE quien impartía directamente la formación de los controladores. Se trataba de una enseñanza pública, gratuita y becada. Tras la liberalización del sistema, la formación pasó a depender de escuelas privadas certificadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Obtener la licencia supone actualmente un coste de entre 50.000 y 60.000 euros. «Antes se seleccionaba únicamente a los mejores aspirantes; ahora también influye la capacidad económica para costear la formación«, lamentan.
Propuestas para la formación de los controladores
Según explican, algunos alumnos llegan posteriormente a ENAIRE con importantes carencias formativas que les impiden superar la fase de habilitación práctica. Por ello, reclaman que el gestor público vuelva a asumir directamente la formación de los futuros controladores, como ocurre en países como Alemania, Francia o Reino Unido, donde los proveedores públicos cuentan con escuelas propias.
Impacto de la falta de personal en la seguridad y operatividad
Las fuentes consultadas insisten en que la falta de personal no compromete la seguridad aérea, aunque sí reduce la capacidad operativa del sistema.
Cada controlador es responsable de un sector del espacio aéreo. Cuando no hay suficientes profesionales disponibles, dos sectores pueden fusionarse bajo la supervisión de un único controlador. Para mantener los mismos niveles de seguridad, se limita el número de aeronaves que pueden gestionarse simultáneamente en ese espacio aéreo. Como consecuencia, se aplican regulaciones al tráfico que terminan traduciéndose en retrasos, aunque la seguridad de las operaciones permanece intacta.
Controversia sobre la liberalización del servicio de control
Otra de las principales críticas del sector se dirige a la liberalización de parte del servicio de control. Actualmente, 18 torres de control de la red de Aena están gestionadas por empresas privadas, principalmente Skyway y Saerco, en lugar de ENAIRE. Según explica el sindicato a ECD, los controladores de estas empresas acumulan ya 14 meses de huelga para denunciar sus condiciones laborales. Entre sus reivindicaciones figuran la falta de descansos, problemas con la planificación de las vacaciones, el incumplimiento de resoluciones judiciales y de determinados complementos salariales. Asimismo, cuestionan la actuación de la inspección de AESA y de la Dirección General de Aviación Civil. A su juicio, tratándose de una actividad estratégica para un país tan dependiente del turismo como España, el control aéreo no debería quedar en manos privadas. Además, sostienen que la privatización no ha supuesto una reducción de costes ni para las aerolíneas ni para los pasajeros. Como ejemplo citan el caso de Baleares: mientras Mallorca y Menorca mantienen un servicio de control público, la torre de Ibiza está privatizada y, aseguran, ello no se ha traducido en una reducción de costes.
