SAIC Motor Corporation Limited celebró el pasado viernes en Shanghái la junta general de accionistas para ratificar las cuentas formuladas del ejercicio 2025, aprobar el nombramiento PwC China como auditor interno o analizar el desempeño de los miembros del consejo de administración. No había puntos extraordinarios en la orden del día, más allá de concesiones de garantías a algunas filiales u operaciones financieras previstas con China Merchants Bank, que también está bajo control directo del Estado. La nueva factoría de vehículos de Ferrol, que supondrá una inversión de 196,9 millones de euros, no fue sometida al escrutinio de los socios. Pero el presidente del grupo, Wang Xiaoqiu, y a preguntas de accionistas institucionales y particulares, sí se pronunció —y por primera vez, al menos formalmente— sobre este proyecto.
Wang —el apellido en los nombres chinos va primero— abordó la estrategia de internacionalización durante su informe de gestión y, en particular, al referirse a la situación del sector automotriz. «La guerra de precios en China continuará durante mucho tiempo, las barreras comerciales en el exterior se intensificarán y quien no salga al extranjero quedará fuera de juego». Sus palabras fueron en línea con lo manifestado en las últimas semanas por altos directivos de la industria asiática en medio de la lluvia de inversiones que están programando y ejecutando en suelo europeo, sobre todo para la compra —total o parcial— de factorías subutilizadas como las de Stellantis Madrid (Leapmotor), Stellantis Rennes (Dongfeng) o Ford Almussafes (Geely).
La «construcción localizada» de fábricas fuera de China, dijo explícitamente, será una de las «palancas» de la estrategia inmediata de SAIC. Sobre la planta de Ferrol, y a preguntas de un accionista particular preocupado por las restricciones de la Comisión Europea, fue claro: el objetivo es «evitar aranceles». «Las fábricas de Tailandia e Indonesia ya están en producción», abundó sobre estas instalaciones, que iniciaron el ensamblaje de los modelos MG en 2024. «La fábrica de España comenzará su construcción en 2027 y entrará en fase de producción a finales de 2028, cubriendo directamente el mercado de la Unión Europea y evitando los aranceles de importación y el arancel de carbono».
El presidente de SAIC Motor, Wang Xiaoqiu, en una imagen de archivo. / SAIC Motor
El arancel carbono
Se le conoce por las siglas CBAM (‘Carbon Border Adjustment Mechanism’), o Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono. Es un instrumento que obliga a las exportadoras a pagar un precio por las emisiones que genera su producción en el país de origen y que busca, a la postre, evitar la deslocalización de fábricas y la reducción de emisiones a escala global. Tras dos años de periodo transitorio el CBAM entró en pleno vigor el pasado 1 de enero.
En el listado de productos gravados con esta tasa no constan los vehículos, ni montados ni presentados como SKD (‘semi knocked down’), que es como llegarán a Ferrol desde China los de SAIC, como consta en su plan industrial. Los SKD son vehículos despiezados pero con la carrocería ya montada, pintada y con los componentes por separado; los CKD, por contra (‘completely knocked down’) se dispensan sin pintar y sin montaje. Lo que sí consta como gravado en el CBAM son elementos y manufacturas de hierro, acero o aluminio, como depósitos, chapas, barras, perfiles, tubos o similares.
Según consta en el proyecto básico remitido a la Xunta para el proyecto de Ferrol, la «dependencia» de su terminal portuaria, para la adquisición de piezas y expedición de coches ya terminados, «se mantiene a lo largo de todo el horizonte del proyecto con independencia del grado de localización del aprovisionamiento de componentes». Las instalaciones ocuparán 460.000 metros cuadrados, de los que en torno al 16% del total —menos de 70.000 m2— serán para las instalaciones de ensamblaje.
Como expuso Wang Xiaoqiu, el objetivo de SAIC para este año en Europa es comercializar 400.000 vehículos, de los 5 millones que aspiran a vender a 31 de diciembre (frente a los 4,507 millones de 2025). Y no pretende competir solo por precio. «En el pasado, el negocio exterior priorizaba el volumen. En la fase actual se ajustará la estructura de producto, reduciendo la venta de pequeños vehículos de combustión y bajo precio, e incrementando la exportación de vehículos de nueva energía de mayor margen, modelos exteriores y vehículos premium», entre ellos los que dispondrán de los nuevos modelos de baterías semisólidas. La comercialización de «modelos de alta rentabilidad» en Europa es una prioridad.
Más claves
Cuestionado por la presión sobre los márgenes y la hoja de ruta del grupo para ganar rentabilidad, el director financiero de SAIC, Wei Yong, apuntó algunas de las claves. En primer lugar, la reducción de costes, sobre todo con la internalización de procesos y la fabricación interna de baterías semisólidas y sólidas, con hasta 300.000 unidades al año. Apuntó también a la «compra centralizada a escala» de componentes, para reducir costes fijos, o la enajenación de activos «ociosos». El director ejecutivo, Jia Jianxu, apostilló, por ejemplo, que el ‘holding’ continuará cerrando fábricas de vehículos industriales con motores de combustión, que no son rentables, para dirigir todos los esfuerzos financieros a las furgonetas y camiones eléctricos.
SAIC Motor acumula una depreciación bursátil próxima al 40% en lo que va de año. «La compañía —zanjó su máximo responsable, Wang Xiaqiu— está claramente infravalorada». Su capitalización ronda los 14.405 millones de euros, equivalentes a 111.850 millones de yuanes, al tipo actual de cambio.
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