“Nunca me ha gustado la separación de infraestructura y operaciones que nos impone Europa. Tiene que haber fórmulas que nos permitan una liberalización y una competencia de libre mercado […] sin necesidad de dividir completamente el ferrocarril”. La rotunda opinión del zaragozano Ignacio Barrón, el presidente de CIAF, el organismo que investiga la tragedia de Adamuz, no solo tiene la autoridad del cargo, sino la de una trayectoria siempre ligada a la actividad ferroviaria en Renfe, AVE, distintos cargos europeos… Pero lo relevante es que pone voz a lo que es una opinión ampliamente compartida por todo el sector en España, empezando por el actual ministro de Transportes, Óscar Puente, que no pierde ocasión de recordar en público y en privado que no es precisamente “un fan” del modelo.
¿A qué nos referimos al hablar de modelo o de dividir el ferrocarril? ¿Por qué la fórmula no le gusta a casi nadie? Europa impuso a comienzos de este siglo un sistema que en España se tradujo en eliminar el monopolio de Renfe y separar por un lado la gestión de las infraestructuras, es decir construcción y mantenimiento (Adif), y el transporte de viajeros y mercancías (Renfe), aunque ambas compañías siguieron bajo el paraguas (y el control) del Ministerio de Transportes. “No tiene ventajas este modelo. Compartir el mismo accionariado (el Estado) es estructuralmente un desastre porque genera falta de estabilidad y de criterios de gestión empresarial”, critica un ex alto cargo del sector. Estas fuentes resaltan además que el principal problema entre ambas compañías, está en que el gestor de infraestructuras no tiene como prioridad el servicio: “Las obras es lo que realmente les alimenta”. Y esas grandes obras, esas grandes transformaciones, “van en contra de la calidad del servicio”, lo que cae bajo la responsabilidad de Renfe. Esta situación ha convertido a Adif y Renfe en dos hermanos mal avenidos, o no siempre bien avenidos, donde uno (Renfe) siempre muestra su contrariedad por tener que asumir el desgaste que supone afrontar las quejas de los ciudadanos («piensan que son ellos los que siempre reciben los palos»), mientras que el otro se centra en inaugurar obras, algo mucho más agradecido.
Prioridades diferentes
Otros medios cercanos a Renfe rebajan el tono del problema. «Es verdad que algunos engranajes funcionan con más dificultad, pero hay otros que funcionan bien». Estos medios admiten más bien «problemas en el alineamiento de prioridades» en determinadas ocasiones y rechazan que el hecho de que ambas empresas dependan de Transportes sea un problema: «El Ministerio ejerce una labor de coordinación y las presidencias de ambas empresas (la de Adif ocupada por Pedro Marco de la Peña y la de Renfe por Álvaro Fernández) están bien coordinadas con la secretaría de Estado», ocupada actualmente por José Antonio Santano.
Esta labor de coordinación puede dar lugar a la adopción de decisiones de tipo salomónico. Un ejemplo evidente es lo ocurrido en Rodalies, donde hay un claro problema de servicio a los ciudadanos, con cortes mal anunciados y caóticos, provocados por obras no realizadas o desatendidas, y que se ha saldado hasta ahora con el cese del director de Rodalies (Renfe), Josep Enric Garcia Alemany, y de la persona responsable del mantenimiento en Adif, Raúl Míguez Bailo.
Mantener sin cerrar las líneas
En España cuando se hacen obras de mantenimiento o reparación “no se cierra la línea como en Alemania, donde clausuran durante el tiempo que se necesite y se fletan autobuses. Aquí las haces sin suspender el servicio, lo que para Renfe implica que ellos sufren las obras y las incidencias y sobre todo el coste de explicarlas”. Otra fuente explica que la razón de esta manera de trabajar viene en buena parte por el peso específico de los alcaldes en estas decisiones. «Si un alcalde permite que le cierren una vía durante meses, día y noche, para ejecutar obras, pierde las elecciones», explican fuentes conocedoras de la situación.
La entrada en vigor de la liberalización en 2020 y la irrupción efectiva de nuevos competidores en la alta velocidad, como la italiana Iryo y la francesa Ouigo, agudizó la complicada relación entre ambas empresas públicas. “No es que sean rivales o se lleven mal, es que simple y llanamente se odian”. Un experto en el sector ferroviario, cercano a Moncloa, explica a El Periódico que donde antes había una rivalidad, a partir de ese momento se constató que “los intereses son totalmente enfrentados”. Adif quiere más clientes para rentabilizar más sus infraestructuras y Renfe debe intensificar el cambio interno que supone pasar de ser monopolio a competidor, sin perder la presión de ofrecer el mejor servicio posible pese a las obras que se realicen.
En medios cercanos a Renfe explican que el problema es que aún mantienen, tanto Adif como la operadora, «rastros de empresa monopolística en su ADN. Aprender a estar separados», e incluso a competir con otros operadores, «es algo que se tiene que ir acomodando». Pero lo que es innegable es que, por poner un ejemplo, Renfe tuvo que trasladar el servicio de alta velocidad entre Madrid y Valencia de la estación de Atocha (su salida natural) a Chamartín (lo que añade media hora al viaje) para dar cabida en los surcos a los competidores. «El Ministerio también tiene que ser neutral con el resto de competidores», explican en el sector. Y eso algo que genera «molestias porque había operativas ya acomodadas».
El efecto Adamuz
El trágico accidente de Adamuz ha reabierto otro frente. Renfe subrayó en algún momento que ante el mayor número de usuarios, era necesario aumentar proporcionalmente las inversiones tanto en infraestructuras como en mantenimiento, algo a lo que Adif contestaba que ya se estaba haciendo. Era un punto en el que ambas compañías diferían, pero fuentes conocedoras de la situación explicaban que Adif siempre contestaba gráficamente que su infraestructura «valía para un tren y para cinco».
Pero el caso es que, como publicó EL PERIÓDICO, los viajeros de alta velocidad suben un 70% desde la liberalización mientras el gasto en mantenimiento crece un 22%. «Si el uso de tu vía se multiplica por siete, tu mantenimiento no se puede multiplicar dos», afirma una fuente interna. Este punto de fricción, además, puede crecer porque la investigación del accidente de Ademuz apunta cada vez con más claridad a un error de mantenimiento y supervisión en la vía. «La liberalización debe ir acorde a la capacidad de las infraestructuras», sentencia otra fuente.
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