Adif realizó una cuarentena de actuaciones de revisión en el tramo accidentado de Adamuz en los últimos dos meses. A pesar de que la infraestructura de alta velocidad estaba recién renovada, ya que los trabajos acabaron en mayo del año pasado, posteriormente se habrían acometido obras para subsanar pequeños fallos principalmente en las vías que se habrían considerado «leves» en todos los casos. Ahora mismo la investigación sobre el choque de trenes se centra en el tren de Iryo, aunque se quiere analizar concienzudamente la situación de las vías.
Los trabajos se distribuyeron a lo largo de varios puntos kilométricos consecutivos del trazado, entre los kilómetros 317 y el 321 de la línea Madrid-Sevilla, en esta localidad cordobesa, según ha podido saber EL PERIÓDICO. El fatal choque entre el Iryo y el Alvia se dio en el 318 + 693 (es el punto exacto que consta en el expediente de la Comisión de Investigación de Accidentes, CIAF) y hay precisamente dos intervenciones que se dan en el mismo kilómetro, pocos metros más arriba y abajo.
Controles geométricos
La mayor parte de las actuaciones, en total fueron 38, correspondieron a trabajos en vía, con controles geométricos, nivelaciones, alineaciones y revisiones de traviesas, carriles y sistemas de sujeción, tareas habituales para garantizar la estabilidad del trazado y el comportamiento dinámico de los trenes de alta velocidad. A estas se suman intervenciones en drenaje y plataforma, centradas en cunetas, terraplenes y sistemas de evacuación de agua.
Lugar del accidente de Adamuz, con las vías en primer término. / Guardia Civil / EFE
Los fallos que enmendó Adif se conocen técnicamente en algunos casos como «huellas con fisura esporádica«, que significa que el raíl tenía picaduras o defectos superficiales que fueron corregidos. La mayoría se realizaron a principios de noviembre y algunos a mediados de diciembre y todas se hicieron durante las horas en las que se interrumpe el servicio, de noche, cuando se hace el mantenimiento. Se trata de tareas de corta duración, ejecutados en ventanas nocturnas o sin afecciones relevantes al tráfico ferroviario, compatibles con la circulación regular de trenes.
También se produjeron en este mismo periodo de tiempo inspecciones de viaductos, pasos inferiores y otras estructuras singulares, así como actuaciones en electrificación —línea aérea de contacto y elementos de catenaria, por donde el tren recibe la electricidad a través del pantógrafo— y en sistemas de señalización y telecomunicaciones. La renovación integral de este trazado, que se ejecutó a lo largo del año pasado con un coste de 700 millones de euros, pretendía modernizar la infraestructura, ya que se trata de la más antigua del Estado, inaugurada en 1992 y, por lo tanto, con más de tres décadas en funcionamiento.
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