La Fuerza Aérea de Estados Unidos ya prepara el modo en que sus futuros aviones de combate colaborativos, o CCA, podrán operar junto a sistemas desarrollados o adquiridos por países europeos. El interés dentro de la OTAN crece al mismo tiempo que varios aliados impulsan programas propios de cazas y aeronaves no tripuladas.
El teniente general Jason T. Hinds, comandante de las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa y África y del Comando Aéreo Aliado de la OTAN, y el sargento mayor jefe Joshua J. Wiener, jefe de comando de USAFE-AFAFRICA, explicaron durante el Simposio Aéreo, Espacial y Cibernético cómo el mando se prepara para una futura participación europea en la flota estadounidense de CCA.
La cuestión tiene especial importancia para USAFE. La fuerza de combate estadounidense desplegada en Europa es mucho menor que durante la Guerra Fría, mientras varios aliados de la OTAN también cuentan con flotas tripuladas más reducidas. En ese contexto, los aviones autónomos podrían aumentar la cantidad de plataformas disponibles sin exigir un incremento equivalente de cazas tripulados ni de personal destinado de forma permanente en el continente.
Wiener recordó que el secretario de la Fuerza Aérea, Troy Meink, ha planteado como objetivo disponer de al menos 500 CCA en servicio para 2032. También señaló que Alemania muestra un interés considerable, junto con países escandinavos y los Países Bajos.
Alemania busca adquirir CCA hacia 2029. Suecia presentó recientemente un concepto de dron furtivo de altas prestaciones de tipo CCA, mientras los Países Bajos tratan de estrechar su cooperación con el programa estadounidense.
Dos funciones para los CCA dentro de la OTAN
USAFE utiliza dos escenarios generales para mostrar a sus aliados cómo estas aeronaves podrían incorporarse a la estructura de fuerzas de la alianza. El primero es defensivo. Un CCA podría integrarse en una red de defensa antiaérea y antimisiles y atacar drones de ataque unidireccional o misiles de crucero sin recurrir necesariamente a cazas tripulados de mayor costo.
El segundo escenario es ofensivo. En ese caso, las aeronaves autónomas podrían apoyar la supresión o destrucción de sistemas integrados de defensa antiaérea y atacar fuerzas desplegadas en tierra durante una operación destinada a rechazar una incursión contra territorio de la OTAN.
Los aliados muestran interés en ambas funciones y quieren incluir los CCA en sus propios planes de fuerza. En paralelo, Anduril mostró su YFQ-44A Fury con una configuración de armas aire-tierra, una indicación de que este tipo de aeronave podría asumir en el futuro misiones más amplias que el actual énfasis aire-aire.
El Centro de Competencia del Poder Aéreo Conjunto de la OTAN, con sede en Kalkar, Alemania, ya estudia el empleo modular de los CCA por parte de los países miembros. Ese trabajo abarca sostenimiento, entrenamiento y ejercicios. La experimentación inicial se prevé en Estados Unidos, con posibilidades posteriores en Europa, entre ellas Suecia y otros miembros de la alianza.
Programas europeos y compatibilidad desde el diseño
Los países europeos no dependen de la llegada de un sistema estadounidense. El Reino Unido impulsa su programa Storm Fighter CCA. Alemania desarrolla un esfuerzo separado de aeronaves de acompañamiento, mientras el Reino Unido, Italia y Japón trabajan en el Global Combat Air Programme, o GCAP, que incluye el futuro caza tripulado Tempest y sistemas no tripulados asociados.
La multiplicación de programas nacionales plantea un problema de integración. USAFE quiere evitar que las futuras flotas autónomas queden divididas entre sistemas nacionales incapaces de trabajar entre sí. Wiener indicó que la prioridad es recurrir a equipos comunes cuando sea posible. Cuando no lo sea, la compatibilidad deberá formar parte del diseño desde las primeras etapas.
Ese enfoque incluye estándares de datos de la OTAN y otros requisitos técnicos antes de la entrada en servicio. La alianza ya dispone de experiencia en normas comunes para tácticas, procedimientos, comunicaciones, enlaces de datos, empleo de armas y otras tecnologías. Ese marco ofrece una base para integrar sistemas distintos sin exigir que todos los países utilicen equipos idénticos.
Wiener advirtió que algunos miembros adquirieron en el pasado equipos incompatibles con sistemas de la OTAN. En esos casos, el país debe financiar modificaciones propias o la alianza tiene que adaptar otras partes de su arquitectura. Con los CCA, el problema adquiere más peso porque las aeronaves autónomas dependerán de redes de sensores, armas y mando y control cada vez más complejas.
Una red común para sensores, armas y plataformas
Uno de los requisitos centrales es una red básica de mando y control que permita administrar distintos CCA desde varias plataformas. La Fuerza Aérea y la Armada de Estados Unidos ya desarrollan sus respectivos sistemas con la intención de que puedan recibir control entre servicios, sin quedar ligados de forma permanente a la plataforma o al componente que los desplegó.
Wiener describió una posible cadena de ataque en la que un F-35 detecta un objetivo, transmite los datos a otro nodo y un sistema terrestre de otro país de la OTAN lanza finalmente el arma. En esa arquitectura, el sensor, la aeronave, la red de mando y el arma no necesitan pertenecer a la misma nación.
Un ejemplo ya existente es el uso de un sistema de intercambio de datos por F-35 neerlandeses para transmitir coordenadas de blancos a lanzadores de cohetes PULS de fabricación israelí. El sistema de enlace, desarrollado por Lockheed Martin, recibe el nombre de Keystone.
USAFE también trabaja en operaciones entre servicios, intercambio de cargas y empleo de aeronaves aliadas por personal de otros países. El propósito es reducir obstáculos en las operaciones multinacionales. La misma lógica se aplica al armamento, con la intención de que sistemas fabricados tanto en Estados Unidos como en Europa puedan integrarse en una arquitectura común.
La cuestión cobrará más importancia si los países europeos amplían su producción de misiles, drones y otras armas junto con sus propios programas aéreos. El crecimiento del GCAP y de otros proyectos europeos coincide además con el debate sobre el grado de dependencia respecto del material militar estadounidense.
Wiener rechazó que el desarrollo de aeronaves y sistemas autónomos propios implique por sí mismo un alejamiento del equipo estadounidense. Presentó esa tendencia como una ampliación de la base industrial de defensa transatlántica y citó a Suecia como ejemplo. El país mantiene la producción de equipos propios, entre ellos el Gripen, mientras ese caza ya presta servicio en otro miembro de la OTAN, Hungría.
También valoró la expansión de fórmulas de cofabricación y coproducción. Para USAFE, la prioridad es que las aeronaves que los aliados desarrollen o compren puedan conectarse a una arquitectura común, compartir datos, recibir información de objetivos, utilizar redes logísticas compatibles y aportar capacidad de ataque a través de fronteras nacionales.
Si los programas estadounidenses y europeos alcanzan ese nivel de integración, cientos de aeronaves autónomas podrían añadir masa de combate a la fuerza disponible en Europa. Por eso, los responsables de la Fuerza Aérea de EE. UU. concentran ahora parte de su trabajo en las redes, la integración de armas, la logística y el mando y control que deberán estar disponibles cuando esos sistemas entren en servicio.
