El Puerto de Las Palmas afronta la transformación del negocio del bunkering con varias incógnitas todavía por resolver: qué combustibles acabarán imponiéndose, cuánto invertir en nuevas infraestructuras y cómo competir con los puertos africanos sometidos a menores exigencias ambientales. Susana Broco, experta internacional en bunkering y conocedora del desarrollo del GNL y los biocombustibles, analiza los riesgos y oportunidades de una transición en la que, advierte, todavía no existe una tecnología ganadora. En octubre participará en la segunda edición del foro Shipping Canary Islands que celebrará Oneport los días 26 y 27 de octubre en el Hotel Santa Catalina de Las Palmas de Gran Canaria.
Durante su etapa en Galp participó en el desarrollo del bunkering de gas natural licuado y en la preparación del suministro de biocombustibles. ¿Qué tecnología ha avanzado como esperaba y cuál ha generado más expectativas que resultados?
Creo que la preparación del suministro de biocombustibles ha sido la tecnología que avanzó más rápidamente. Quizá porque no exige inversiones ni infraestructuras al nivel del gas natural licuado (GNL). El GNL fue el combustible que más expectativas generó. Hace relativamente pocos años había muchos operadores que lo consideraban el combustible marítimo del futuro y numerosos estudios apuntaban en esa dirección. Sin embargo, debido a la gran inversión en infraestructuras —tanto en los puertos como a bordo de los buques— que exige el GNL, además de otros factores, no tuvo la demanda que se esperaba.
El Puerto de Las Palmas realizó en junio su primer suministro de gas natural licuado a un buque. ¿Estamos ante el comienzo de una nueva línea de negocio o ante una operación todavía testimonial?
No conozco la situación de Canarias, pero en cualquier caso, y según lo que conozco del resto del mercado, el GNL será siempre un negocio, pero representando únicamente un segmento muy específico como los ferris o los buques de transporte de GNL. No creo que vaya a ser adoptado por el sector naviero a escala mundial.
Un buque de suministro de combustible abarloado a un mercante en el Puerto de Las Palmas durante una operación de ‘bunkering’ / La Provincia
¿Es un buen combustible de transición o el problema de las emisiones de metano puede convertir las nuevas inversiones en activos obsoletos antes de que sean amortizados?
El GNL es un combustible de transición porque emite gases de efecto invernadero, pero las inversiones que exige son elevadas, lo que obliga a estudiar con rigor cualquier apuesta por este combustible. Como en cualquier negocio, siempre existe el riesgo de que no haya retorno de la inversión; de ahí la importancia de un análisis profundo.
Los biocombustibles permiten reducir emisiones sin sustituir inmediatamente los motores de buena parte de la flota. ¿Qué impide que su utilización sea masiva?
Considero que el precio y la escasez de materia prima son los factores principales.
¿Cómo puede evitarse que se comercialicen como sostenibles combustibles cuyo beneficio climático desaparece cuando se analiza todo el proceso, desde la obtención de la materia prima hasta su consumo a bordo?
No existen combustibles 100% limpios. Incluso nosotros emitimos dióxido de carbono cuando respiramos. Es nuestro deber aclarar esta realidad al público. La cantidad de emisiones nocivas varía de un combustible a otro, y corresponde a quienes están vinculados al sector energético —comercializadores, consumidores, legisladores, políticos, etcétera— optar por la solución más sostenible o, si se prefiere, menos perjudicial.
Creo que la preparación del suministro de biocombustibles ha sido la tecnología que avanzó más rápidamente.
El amoniaco ofrece ventajas para la descarbonización, pero también presenta importantes riesgos de toxicidad y manipulación. ¿Está el sector portuario preparado para almacenarlo y suministrarlo con seguridad o todavía estamos hablando de un horizonte lejano?
Hablando del sector portuario en general, la creación de infraestructuras, sistemas de seguridad y legislación para las operaciones de suministro y almacenamiento no es fácil ni rápida. Ningún puerto puede estar preparado de un día para otro.
¿Ve al hidrógeno como un combustible que llegará directamente a los barcos?
No veo el hidrógeno llegando directamente a los buques, sino utilizándose para producir otras fuentes de energía.
Ante la incertidumbre tecnológica, ¿cómo puede invertir una empresa de bunkering sin equivocarse de combustible y sin acabar con depósitos, gabarras o tuberías que nadie utilice?
No puede. Vivimos en un mercado de incertidumbre. Existe el riesgo de que ocurra, sí, pero sin riesgo tampoco hay desarrollo.
No conozco la situación de Canarias, pero en cualquier caso, y según lo que conozco del resto del mercado, el GNL será siempre un negocio, pero representando únicamente un segmento muy específico como los ferris o los buques de transporte de GNL.
La aceleración europea hacia la descarbonización con la implantación de tasas está ocasionando la fuga de escalas y actividad hacia puertos extracomunitarios. ¿Puede el Puerto de Las Palmas perder competitividad frente a puertos africanos con menores exigencias ambientales?
Cualquier puerto europeo puede perder competitividad frente a otros cuya legislación sea menos exigente. En cualquier caso, no debemos olvidar que los buques navegan por todas partes. Si un buque se abastece de un combustible no aceptado por la Unión Europea, tampoco podrá quemarlo cuando navegue en aguas europeas. Pero, por supuesto, esto es un problema para Las Palmas o para cualquier puerto europeo cuyos competidores no sean europeos.
¿Qué consecuencias tendría para las empresas y los puertos europeos que no se alcance un acuerdo global suficientemente ambicioso en el marco mundial de descarbonización de la Organización Marítima Internacional?
La competitividad solo es real si las reglas son iguales para todos. Como en otros mercados, si Europa tiene normas más estrictas que el resto del mundo, tendrá problemas, incluso de supervivencia a largo plazo.
Cualquier puerto europeo puede perder competitividad frente a otros cuya legislación sea menos exigente.
La inestabilidad en el Mar Rojo, el estrecho de Ormuz y otras rutas estratégicas está obligando a modificar itinerarios y elevar el consumo de combustible. ¿Refuerza esta situación el valor de La Luz como escala atlántica? ¿Se debe construir una estrategia sobre crisis que pueden ser temporales?
Cualquier estrategia basada en crisis debe ser eso mismo: una respuesta a una crisis, y no una estrategia de fondo. Esa estrategia deja de tener sentido si las condiciones cambian. En este caso, la flexibilidad y la capacidad de adaptación serán siempre la clave del éxito.
La competitividad solo es real si las reglas son iguales para todos.
¿Qué combustible cree que habrá dejado de ser testimonial en el Puerto de Las Palmas y qué indicador permitirá saber si el puerto aprovechó realmente la transición energética o perdió esta oportunidad en 2030?
Faltan solo cuatro años para 2030. Creo que aún será pronto para que cualquier combustible esté en vías de extinción». Diría que el mejor indicador será el mantenimiento de sus clientes y, sobre todo, la captación de nuevos armadores y/o rutas.
¿Por qué son importantes los foros como Shipping Canary Islands?
No solo aportan nuevas ideas, sino que también ofrecen la oportunidad de compartir experiencias. De este modo, generan valor para quienes buscan una planificación con visión de futuro.
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