El pasado domingo por la mañana, en el circuito de Silverstone, una de las cunas del ‘motorsport’, antes de que se celebrase el Gran Premio de Gran Bretaña de MotoGP, el Mundial puso punto y final (enterró) uno de los conflictos que, de caer del otro lado de la moneda, hubiese supuesto, sin duda, una de las mayores catástrofes de las últimas décadas.
Carmelo Ezpeleta, que, a lo largo del fin de semana, había hablado, personal e individualmente, con cada uno de los representantes de los cinco fabricantes que compiten en el campeonato (Ducati, Aprilia, KTM, Honda y Yamaha) para exponerles los argumentos que, finalmente, desembocaron (afortunadamente para la competición) en que los equipos mantendría las dos motos por piloto, dio por zanjado el asunto, ese domingo, respirando profundamente pues, finalmente, logró salvar las dos motos por piloto sin necesidad de utilizar todas sus armas, aunque las tenía preparadas.
La organización del Mundial de MotoGP, ahora en manos de MotoGP Sports Entertainment Group, o MotoGP SEG o MotoGP Group, tras la adquisición de Dorna Sports por parte del fondo de inversión norteamericano Liberty Media, cuyo presidente y Director Ejecutivo es Derek Chang, en continuo contacto con Ezpeleta, suele aceptar, casi siempre, las propuestas que le llegan procedentes de la MSMA (Asociación de Fabricantes del Campeonato del Mundo de MotoGP), presidida ahora por el italiano Massimo Rivola, máximos responsable del equipo Aprilia Racing, siempre y cuando sean consensuadas por todos de forma unánime.
Aprilia y Ducati estuvieron a punto de convencer a KTM, Honda y Yamaha de competir, a partir de la próxima temporada, con una sola moto por piloto, lo que hubiese provocado una disminución de la competitividad y el espectáculo de dimensiones caóticas.
Pese a tener una idea fija, consolidada y en ningún momento cuestionada por ninguno de los miembros del ‘staff’ de MotoGP Group, en el sentido de que cada piloto debía seguir con dos motos a su disposición durante todo el fin de semana de gran premio, los organizadores esperaron, pacientemente (demasiado pacientemente) a que los fabricantes se pusiesen de acuerdo y, en cuanto pudiesen, elevasen su propuesta a la Comisión de Grandes Premios, organismo integrado por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), la MSMA, el IRTA (asociación de escuderías) y el promotor MotoGP Group.
El problema y la inquietud de Ezpeleta y Chang fue comprobar, con auténtica sorpresa e, incluso, perplejidad, que los cinco fabricantes eran incapaces de ponerse de acuerdo sobre un tema tan primordial como competir con una o dos motos por piloto. Es evidente que competir con una sola moto por piloto hubiese cambiado las reglas y expectativas del campeonato, entre otras razones porque ello suponía que, por ejemplo, si un piloto se caía en un entrenamiento, dejaba de entrenarse; si un piloto se caía en la ‘quali’, salía el último; si un piloto se caía en el ‘warm-up’ (entrenamiento previo a la carrera), dejaba de correr, además de desaparecer las carreras ‘flag to flag’, pues el cambio de neumáticos de seco a lluvia sería imposible, dada la enorme complejidad que tiene realizar esa sustitución, en una misma moto, en MotoGP.
Marc Márquez, sin saberlo, ha tenido la suerte de que podrá bajarse de una Ducati para subirse a otra Ducati. / EMILIO PÉREZ DE ROZAS
La esperpéntica discusión, que se planteó, incomprensiblemente, sin el conocimiento de los pilotos, a los que nadie, nadie, consultó (“¿pero a quién se le ha ocurrido lo de la moto única, a quién se le ha ocurrido semejante locura, semejante disparate, semejante despropósito?”, le dijo a El Periódico uno de los cinco campeones del mundo de MotoGP en Sachsenring), arrancó de la propuesta formulada, hace casi diez meses, por Aprilia y secundada, inmediatamente, por Gigi Dall’Igna, el gurú de Ducati, pese a que, en el seno de la fábrica campeona de Borgo Panigale, no todo el mundo, al más alto nivel, estaba de acuerdo con ese disparate.
Los defensores de la moto única trataron, en principio, de justificar su postura argumentando que se trataba de reducir costes, argumento que, a lo largo de los meses de discusión, fue perdiendo fuerza, fuelle, entre otras razones porque tanto desde la organización del campeonato como desde equipos privados, por ejemplo, el Castrol Honda LCR del excampeón Lucio Cecchinello, presidente del IRTA, se les demostró tanto a Aprilia como a Ducati que había otras muchas maneras de reducir costes, sin tomar una decisión tan insensata, que impactaría negativamente en la competitividad y espectáculo de MotoGP.
Transcurridos varios meses sin acuerdo, empezó a ganar fuerza que el verdadero motivo por el que Aprilia y Ducati defendían la propuesta de ‘moto única’ era, simplemente, porque, tras los primeros tests con la nueva moto de 850cc, con menos aerodinámica y menos ayudas al piloto que debutará en 2027, se habían dado cuenta los dos fabricantes italianos que sus motos estaban bastantes décimas de segundo por vuelta por debajo de las de sus rivales KTM, Honda y Yamaha.
Los pilotos, que no fueron consultados antes de proponer semejante disparate, mostraron su perplejidad porque los fabricantes creyesen que se puede ser competitivo utilizando una sola moto durante todo el fin de semana.
¿Por qué, entonces, la propuesta de una solo moto? Muy sencillo: si ellos partían con ventaja en el próximo periplo mundialista, el hecho de que sus rivales (KTM, Honda y Yamaha) no tuviesen en sus boxes dos motos por piloto, les impediría desarrollar su moto (más lenta) hasta llegar a la altura de Aprilia y Ducati. Es más, con una sola moto por piloto es imposible evolucionar y mejorar la moto con la que se empieza el Mundial.
En todas estas conversaciones y/o discusiones, Aprilia y Ducati formaban un sólido bloque a favor de la moto única; KTM se dejó convencer en un primer momento pero, luego, fue quien rompió el consenso; Yamaha, las veía venir y a Honda, absolutamente descolocada, parecía importarle muy poco la decisión que se tomase. Hasta que Alberto Puig, Team Manager de Honda, que ha salido reforzadísimo de este conflicto, le abrió los ojos a Mikihiko Kawase, máximo responsable de Honda en los circuitos, para que la firma japonesa votase a favor de mantener las dos motos.
Pese a que finalmente se ha impuesto la lógica, Aprilia y Ducati han salido derrotadas de este envite por la contundente y sabia oposición de KTM a la utilización de una sola moto, lo cierto es que, en Balatón Park (Hungría), KTM llegó a expresar su conformidad con la moto única en un lapsus del que se arrepintió inmediatamente, ya que, al llegar a Assen (Países Bajos), informó a sus colegas de la MSMA que no consentiría la fórmula de una sola moto.
El ingeniero Gigi Dall’Igna, gurú de Ducati, sigue los entrenamientos de Silverstone a través de los monitores. / EMILIO PÉREZ DE ROZAS
El momento de duda de la fábrica austriaca pudo haber sido aprovechado por el resto de fabricantes para redactar la propuesta y enviarla ya firmada a la Comisión de Grandes Premios, lo que hubiese comprometido muy seriamente la posibilidad de que la idea de los organizadores del Mundial, insisto, partidarios de seguir con dos motos (pura lógica), hubiese salido adelante. Pero los ejecutivos de la MSMA perdieron esa posibilidad y, al llegar a la ‘catedral’ de Assen, descubrieron que KTM se bajaba del barco y se mostraba inamovible a favor de las dos motos.
Según ha podido saber El Periódico a algún ejecutivo de la MSMA se le ocurrió intentar convencer a los organizadores del campeonato que “los miembros de la asociación de fabricantes consideran que la fórmula 1-4 también significa unanimidad”, a lo que Carmelo Ezpeleta respondió con rotundidad que el término unanimidad no admite interpretación alguna: “Unanimidad significa ‘sin discrepancias, unánimemente’, es decir, cinco sobre cinco”.
Y como los representantes de la fábrica austriaca de Mattighofen mantuvieron su oposición a la fórmula de una sola moto hasta el final, Aprilia y Ducati tuvieron que claudicar y aceptar las dos motos por piloto, mientras Honda y Yamaha seguían mirando al cielo y silbando, demostrando estar, en estos momentos, muy lejos de todo lo que se cuece, técnica y competitivamente, en MotoGP.
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