La activación del sistema anticolisión TCAS evitó un incidente de tráfico aéreo en el espacio oceánico del FIR Canarias (espacio aéreo canario) durante la madrugada del pasado 10 de julio, cuando un Airbus A321 de Iberia y un Boeing 787-9 de Air Europa coincidieron en la misma aerovía, al mismo nivel de vuelo y en sentidos opuestos.
El suceso, identificado con la referencia IN-017/2026, se resolvió sin daños personales ni materiales gracias a la respuesta automática del sistema de prevención de colisiones y a la actuación de ambas tripulaciones, que siguieron las instrucciones emitidas por el equipo de a bordo, informó el pasado viernes, 17 de julio, en su página web el Sindicato Profesional Independiente de Controladores Aéreos (SPICA).
Aunque el incidente no tuvo consecuencias, pone nuevamente el foco sobre la seguridad operacional en los sectores oceánicos, donde la gestión del tráfico aéreo presenta características distintas a las del espacio aéreo continental y donde las medidas preventivas adquieren una especial relevancia.
Dos aeronaves coincidieron de frente en la misma aerovía
Según la información difundida por el SPICA, el incidente ocurrió a las 01:23 horas UTC del 10 de julio de 2026.
En ese momento a tenor de los detalles difundidos por el sindicato, el vuelo IBE0140, operado por un Airbus A321 de Iberia con matrícula EC-OLE, navegaba por la aerovía N857 entre los puntos de notificación ETIBA y BIPET, dentro del sector oceánico del FIR/UIR Canarias, cuya gestión corresponde al gestor estatal de navegación aérea ENAIRE, afirma el sindicato.
La aeronave mantenía el nivel de vuelo FL360, equivalente a 36.000 pies de altitud, aproximadamente 10.970 metros, mientras seguía rumbo noreste.
Al mismo tiempo, un Boeing 787-9 de Air Europa, matrícula EC-NBM, que operaba con el indicativo AEA05, circulaba por esa misma aerovía, al mismo nivel de vuelo y en dirección contraria.
Esa configuración generó un conflicto de tráfico que activó la última barrera de seguridad disponible en la aviación comercial.
El TCAS actuó de forma coordinada para evitar el conflicto
La primera alerta recibida por la tripulación del Airbus fue un aviso TCAS TA (Traffic Advisory), que informa de la presencia de otra aeronave con riesgo potencial de aproximación.
Instantes después, el sistema emitió una Resolución de Aviso (RA) ordenando un descenso mediante el mensaje «TCAS RA DESCEND«.
Simultáneamente, el Boeing de Air Europa recibió la instrucción complementaria «TCAS RA CLIMB«, indicando un ascenso.
Este funcionamiento coordinado constituye una de las principales características del Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), ya que ambos equipos intercambian información automáticamente para ordenar maniobras compatibles que garanticen el restablecimiento de la separación vertical entre las aeronaves.
En este caso, el Airbus descendió 500 pies antes de recibir la orden de mantener el nivel (LEVEL OFF), mientras que el Boeing ascendió 400 pies hasta que el sistema notificó el mensaje «CLEAR OF CONFLICT», indicando que el riesgo había desaparecido.
Tras la maniobra, ambos vuelos continuaron su ruta prevista con normalidad.
Qué es el TCAS y por qué es una herramienta esencial
El TCAS constituye una de las últimas barreras de seguridad de la aviación comercial moderna. Su instalación es obligatoria en gran parte de las aeronaves de transporte de pasajeros conforme a la normativa internacional impulsada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO) y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA).
Su función consiste en detectar aeronaves cercanas mediante la información intercambiada entre transpondedores y, cuando existe riesgo de pérdida de separación, emitir instrucciones automáticas y coordinadas para que cada avión realice una maniobra distinta.
Estos avisos son independientes del control del tráfico aéreo y deben ser seguidos con prioridad por las tripulaciones, ya que están diseñados para resolver de forma inmediata una situación potencialmente peligrosa.
Un incidente que evidencia el fallo de las medidas previas
Aunque el desenlace fue favorable, el hecho de que dos aeronaves comerciales llegaran a encontrarse al mismo nivel de vuelo y en sentidos opuestos por la misma aerovía indica que las medidas preventivas anteriores no evitaron el conflicto.
En la gestión del tráfico aéreo existen diferentes capas de seguridad destinadas a impedir este tipo de situaciones, entre ellas la planificación de los vuelos, las autorizaciones emitidas por el control aéreo, la coordinación entre sectores y la aplicación de las separaciones reglamentarias.
Cuando alguna de estas barreras falla, el TCAS actúa como último mecanismo de protección para evitar una colisión.
Las particularidades del espacio aéreo oceánico del FIR Canarias
El incidente también vuelve a poner el foco sobre las características específicas del sector oceánico del FIR Canarias, una de las regiones de información de vuelo con mayor relevancia para las conexiones entre Europa, África y América.
A diferencia del espacio aéreo continental, donde existe una cobertura radar prácticamente continua y comunicaciones muy frecuentes, en las zonas oceánicas la vigilancia puede apoyarse en otros sistemas tecnológicos y en procedimientos operativos específicos.
En estos sectores, la separación entre aeronaves depende en mayor medida de la coordinación entre dependencias de control, las estimaciones de posición de los vuelos y unas distancias mínimas de separación generalmente superiores a las empleadas sobre tierra.
Por ello, la coordinación entre todos los actores implicados resulta especialmente importante para mantener los elevados estándares de seguridad de la navegación aérea.
SPICA reclama reforzar el análisis de los incidentes ATS
A raíz de este suceso, SPICA ha aprovechado para reiterar una reivindicación relacionada con el sistema español de seguridad operacional.
El sindicato considera que la desaparición de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA) dejó un vacío en el análisis conjunto de este tipo de sucesos.
Este órgano fue suprimido mediante el Real Decreto 1088/2020, celebrando su última reunión en enero de 2021 tras varias décadas de actividad.
Según explica SPICA, la comisión reunía a representantes de distintos colectivos vinculados a la aviación, entre ellos controladores, pilotos, proveedores de navegación aérea y administraciones públicas, con el objetivo de estudiar los incidentes de tránsito aéreo, elaborar estadísticas y formular propuestas para mejorar la seguridad.
Tras su desaparición, estas funciones pasaron a desarrollarse mediante mecanismos internos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y grupos de expertos, un modelo que el sindicato considera menos participativo y con menor transparencia.
En este contexto, SPICA solicita la recuperación de un órgano colegiado de análisis de incidentes ATS que permita compartir experiencias operativas, publicar conclusiones periódicas y fortalecer la denominada cultura justa, un principio ampliamente reconocido en el ámbito de la seguridad operacional que busca analizar los errores para prevenir nuevos incidentes sin un enfoque sancionador.
El sindicato recuerda además que organizaciones profesionales como SEPLA y COPAC ya manifestaron una posición similar cuando se produjo la desaparición de la CEANITA.
La CIAIAC investigará las causas del incidente
La investigación técnica, añade el sindicato, corresponde ahora a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), organismo encargado de analizar este tipo de sucesos con el objetivo de mejorar la seguridad aérea.
El expediente se tramita bajo la referencia IN-017/2026 y previsiblemente examinará aspectos como las autorizaciones emitidas, la planificación de ambos vuelos, las comunicaciones mantenidas entre tripulaciones y controladores, así como la actuación de todos los intervinientes.
Fuente: La Provincia – Diario de Las Palmas
