El incidente sufrido el pasado 3 de agosto de 2025 por un avión de Iberia que cubría la ruta entre Madrid y París continúa revelando problemas de seguridad que van más allá de los daños ocasionados por el impacto de un buitre contra la aeronave. Después de advertir de un fallo potencialmente mortal en los equipos de respiración de emergencia utilizados por los tripulantes de cabina, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha pedido ahora que se revisen los procedimientos que deben seguir los pilotos ante la presencia de humo denso en la cabina de vuelo, particularmente en algunos aviones dotados con un determinado motor.
Tras la emisión en octubre de 2025 de una recomendación urgente por los fallos en los Equipos de Protección Respiratoria (PBE) de los tripulantes que casi provoca la muerte de uno de los cuatro que iban a bordo de ese avión, la CIAIAC ha emitido recientemente dos nuevas recomendaciones de seguridad dirigidas a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA y al fabricante Airbus. En ellas solicita que se evalúe si los protocolos actuales permiten mantener un nivel adecuado de seguridad cuando el humo tiene su origen en la activación del sistema LRD de los motores LEAP 1A instalados en determinadas aeronaves del fabricante europeo.
La petición llega mientras la investigación del incidente (IN-017/2025) permanece abierta y antes de que se publique el correspondiente informe técnico final. La comisión considera que existen «dudas razonables» sobre si los procedimientos aprobados actualmente por Airbus siguen siendo eficaces ante un episodio de humo de estas características dentro de la cabina.
Un impacto de ave poco después de despegar
El Airbus A321-253NY de Iberia, con matrícula EC-OOJ, había despegado por la pista 36L del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Realizaba el vuelo IB0579 con destino al aeropuerto de París-Orly y en la nave viajaban dos pilotos, cuatro tripulantes de cabina de pasajeros y 148 viajeros.
A las 14.44 horas UTC, cuando el avión se encontraba a unos 6.400 pies de altitud y aproximadamente 17 kilómetros al nornoroeste del aeropuerto madrileño, recibió el impacto de un ave de grandes dimensiones.
El animal golpeó directamente contra el morro del avión y destrozó buena parte del radomo, la cubierta que protege el radar meteorológico y otros equipos situados en la parte delantera de la aeronave. Parte de los restos fueron además ingeridos por el motor izquierdo, que terminó parándose.
Tras el impacto, el interior de la cabina de vuelo comenzó a llenarse de un humo blanco muy denso. Los pilotos tuvieron que colocarse las máscaras de oxígeno y preparar el regreso de emergencia a Madrid con uno de los motores fuera de servicio.
«Esta merma en visibilidad impidió a los pilotos ver con precisión los instrumentos, las pantallas y los papeples necesarios para resolver la emergencia sobrevenida»
Según se recoge en el informe urgente y provisional de la CIAIAC, los pilotos declararon posteriormente a los investigadores que la visibilidad dentro de la cabina fue durante un periodo de tiempo muy reducida. «Esta merma en visibilidad impidió a los pilotos ver con precisión los instrumentos, las pantallas y los papeples necesarios para resolver la emergencia sobrevenida», se recoge en el documento oficial de la CIAIAC.
Aceite caliente dentro del sistema de ventilación
Línea de montaje por pulsos dedicada al montaje final del motor LEAP. / Adrien Daste / Safran
La investigación ha determinado que la entrada de humo estuvo relacionada con la activación del denominado sistema LRD (Load Reduction Device). Se trata de un dispositivo incorporado a los motores LEAP 1A (también 1B) para reducir las vibraciones y las cargas que se transmiten a la estructura del avión cuando se producen daños importantes en los álabes del ventilador del motor, como ocurrió durante ese incidente con el avión de Iberia tras despegar del aeropuerto de Madrid.
Según se expone en el documento, al activarse el LRD tras el impacto del ave, se soltaron los tubos encargados de suministrar aceite a los rodamientos frontales del motor afectado. El aceite entró en el sistema de aire sangrado utilizado para alimentar la climatización y ventilación de la aeronave y, al encontrarse a altas temperaturas, el lubricante generó humo y vapores que se introdujeron en la cabina de vuelo. Posteriormente, esos vapores se condensaron y crearon la espesa nube blanca que redujo de manera drástica la capacidad de visión de los pilotos.
La CIAIAC destaca que este tipo de episodio presenta dos peculiaridades importantes respecto a otras situaciones de humo en cabina procedentes de otras fuentes. Por una parte, su intensidad puede ser especialmente elevada y dificultar gravemente la visión. Por otra, su duración es limitada, ya que el humo comienza a desaparecer cuando se agota el aceite que lubrica los rodamientos frontales del motor.
A tenor de la recomendación urgente de la CIAIAC, esa duración relativamente corta no eliminaría el riesgo, ya que durante los momentos más críticos los pilotos pueden tener dificultades para leer los instrumentos, identificar indicaciones en las pantallas o consultar las listas de comprobación necesarias para controlar la emergencia.
Otros antecedentes en aviones Boeing
El propio informe provisional recoge que la activación del sistema LRD no es un fenómeno exclusivo de los aviones Airbus. Los investigadores señalan que anteriormente se habían producido dos casos similares en aviones Boeing 737 equipados con motores LEAP 1B, una variante del mismo motor adaptada a la flota del fabricante estadounidense.
El incidente de Iberia sería el tercer caso conocido analizado por los organismos de investigación y el primero ocurrido en España con un motor LEAP 1A instalado en un Airbus.
En uno de esos precedentes, registrado el 20 de diciembre de 2023 en un Boeing 737-8, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, NTSB, constató que el humo redujo la visibilidad hasta el punto de que el comandante apenas podía ver más allá del copiloto y tenía dificultades para distinguir el panel de instrumentos.
La NTSB también estudió la posible toxicidad del humo generado por la entrada de aceite caliente en el sistema de ventilación. No encontró pruebas de que los pilotos de aquel vuelo hubieran sufrido durante el incidente síntomas tóxicos o irritantes que afectaran a su capacidad para pilotar, aunque no pudo determinar con precisión la composición química del humo ni la concentración de las sustancias presentes en la cabina.
Dos nuevas recomendaciones
Ante estos antecedentes y lo ocurrido en el vuelo de Iberia, la CIAIAC ha aprobado dos recomendaciones antes de cerrar la investigación.
La primera está dirigida a la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La comisión solicita a EASA que evalúe si los procedimientos actuales de actuación de las tripulaciones técnicas ante la presencia de humo en la cabina de vuelo son suficientes cuando ese humo procede de la activación del sistema LRD en motores LEAP 1A instalados en aviones Airbus.
La segunda recomendación se dirige directamente a Airbus y contiene una petición equivalente: que el fabricante analice si sus procedimientos permiten mantener el nivel de seguridad previsto ante un episodio de humo tan intenso como el sufrido por los pilotos del EC-OOJ.
Aunque la CIAIAC remarca que Airbus dispone de procedimientos aprobados para responder a situaciones de humo en cabina, la comisión considera necesario determinar si están concebidos para un escenario tan particular: una entrada súbita, muy densa y temporal de humo que puede impedir durante varios minutos la lectura normal de los instrumentos.
El mismo vuelo en el que fallaron tres equipos respiratorios
Un PBE como el que utilizaban los tripulantes de Iberia que tuvieron problemas. / Safran
Estas nuevas recomendaciones abren un segundo frente de seguridad en torno al mismo incidente. Como publicó FARO DE VIGO, El primero afectaba a los equipos de respiración de emergencia utilizados por los tripulantes de cabina de pasajeros.
Mientras los pilotos recurrieron a sus máscaras de oxígeno, tres de los cuatro tripulantes de cabina intentaron utilizar los denominados PBE, capuchas herméticas destinadas a protegerles del humo y suministrarles oxígeno durante una emergencia. Ninguno de los tres pudo utilizarlas con normalidad y uno perdió el conocimiento y estuvo a punto de fallecer.
Uno de los tripulantes no fue capaz de extraer el equipo de su contenedor. Otro sufrió un corte en un dedo al sacarlo y necesitó la ayuda de un compañero para colocárselo. Aunque aparentemente el dispositivo llegó a funcionar, se lo quitó pocos minutos después porque pensó que no estaba suministrando oxígeno.
El caso más grave fue el de un tercer tripulante. También se cortó un dedo al extraer el equipo y se colocó la capucha, pero el dispositivo nunca llegó a generar oxígeno. Con el PBE puesto, perdió el conocimiento y dejó de respirar. Otro miembro de la tripulación lo encontró inconsciente en el suelo, con los labios blancos, una coloración azulada alrededor de la boca y el rostro enrojecido e hinchado. Después de retirarle la capucha, le practicó maniobras de reanimación cardiopulmonar y consiguió que se recuperara.
«De haberse mantenido más tiempo con el PBE puesto, habría fallecido»
La CIAIAC fue especialmente contundente al analizar el episodio: «de haber permanecido más tiempo con el equipo puesto, el tripulante podría haber fallecido»
Una pieza que podía romperse al colocar la capucha
La investigación determinó que, al introducir la cabeza en la capucha, el tripulante rompió accidentalmente la palanca que debía activar el suministro de oxígeno. Como consecuencia, la válvula nunca llegó a abrirse.
La estanqueidad del PBE agravó la situación. El tripulante pudo respirar únicamente el oxígeno que permanecía dentro de la capucha hasta que comenzó a agotarse, perdió el conocimiento y sufrió una parada respiratoria.
Los ensayos realizados posteriormente con otro equipo en buen estado permitieron identificar un posible modo de fallo durante la colocación. Al abrir con los pulgares la goma que sella la capucha alrededor del cuello, el usuario puede tocar involuntariamente la palanca de activación en una dirección en la que no está diseñada para girar y provocar su rotura. Los investigadores comprobaron que no era necesario aplicar una fuerza elevada para romperla.
El problema afectaba al modelo de PBE 15-40F-80 fabricado por Safran Aerosystems, presente en numerosas aeronaves y utilizado potencialmente por otras compañías aéreas. Ante la posibilidad de que el accidente se repitiera, la CIAIAC emitió siete recomendaciones urgentes dirigidas a EASA, al fabricante Safran y a Iberia.
Entre otras medidas, pidió que se revisara el diseño del equipo, que se modificara su manual de utilización, que las nuevas instrucciones se difundieran entre todos los operadores que lo llevan a bordo y que el entrenamiento de las tripulaciones fuera más realista.
Suscríbete para seguir leyendo
