España continuará con su modelo ferroviario de, esencialmente, dos anchos de vía al descartar emprender una reforma integral de toda la red para adecuarse al ancho europeo. En respuesta a un requerimiento de la UE para conocer la postura de España ante la ideal armonización del transporte ferroviario en toda Europa para hacerlo totalmente compatible, el Gobierno apuesta por seguir con su actual sistema de un ancho internacional para la alta velocidad y de ancho ibérico para los trenes convencionales. Alega el alto coste que significaría la conversión, más de 20.000 millones de euros, y la enorme afección al servicio, pues las obras durarían unos 30 años.
Esta decisión amenaza con prolongar una de las principales singularidades del tren en Galicia: el cuello de botella situado a las puertas de Ourense. La alta velocidad procedente de Madrid llega hasta Taboadela, a unos 17 kilómetros de la ciudad, por vías de ancho internacional, pero desde ese punto los trenes deben adaptarse al ancho ibérico para continuar hacia Santiago Vigo o A Coruña, lo que limita el número de operadores y servicios, ralentiza los tráficos y aumenta la duración de los viajes.
La pretensión de la UE es implantar el ancho de vía internacional o estándar (1.435 milímetros) en todo el espacio europeo, singularmente en las líneas de la red TEN-T, que en el caso español son los corredores Atlántico (en el que está integrado Galicia) y Mediterráneo, dado que en España y Portugal se opera con el ancho ibérico como sistema más extendido (1.668 mm). Pero aunque de momento no obliga a ambos países a emprender la migración al ancho internacional, sí les exigió que antes del próximo domingo presentaran un estudio de coste-beneficio sobre las implicaciones del cambio de modelo ferroviario.
Este informe se ha trasladado ya a los órganos comunitarios, en el que el Ministerio de Transportes concluye que no es viable cambiar vías ni siquiera en parte de la red, descartándose del mismo modo la instalación de terceros hilos o carriles para conseguir anchos mixtos y permitir indistintamente la circulación de trenes de alta velocidad y convencionales.
Esta decisión tiene una relevancia especial en Galicia, donde absolutamente toda la red interior continúa funcionando en ancho ibérico pese a que la conexión de alta velocidad con Madrid —que llega a Ourense— utiliza el estándar europeo. Esa discontinuidad obliga a emplear trenes con rodadura desplazable y a pasar por el cambiador de Taboadela, una instalación que resuelve técnicamente el problema, pero condiciona la explotación, limita el material ferroviario disponible y complica la entrada de nuevos operadores porque se exige un tipo específico de tren que pueda circular por anchos de vía distintos.
El rechazo estatal a una transformación completa no supone todavía que se haya descartado formalmente una actuación específica en Galicia, pero es lo que se concluye en el estudio coste-beneficio. Y aunque se construya un segundo cambiador y se complete la doble vía entre Taboadela y Ourense —algo que no será posible antes de 2030—, en todos los trenes seguiría siendo imprescindible un sistema de rodadura desplazable, como los Alvia y los Avril que están operando ahora entre Galicia y Madrid.
Los argumentos
El Ministerio de Transportes analiza tres alternativas para unificar los anchos de vía, pero descarta las tres, al tiempo que avanza la posibilidad de articular un sistema de ayudas para los operadores con el que compensar el coste del cambio de ancho en la frontera con Francia.
De entrada, rechazó cambiar el ancho de vía exclusivamente en los corredores europeos porque supone dejar aislados más de 5.000 kilómetros de la red. También descartó la implantación de ancho mixto en esos corredores, es decir, instalar una tercera vía para permitir la circulación de los trenes de 1.435 y de 1.668 milímetros.
Por tanto, la única opción que analizó en profundidad fue el cambio de ancho en toda la red española de ancho ibérico para transformarla en ancho internacional, más de 13.000 kilómetros, aunque su conclusión es que el coste superaría los 20.000 millones de euros, para obtener un beneficio total del orden de 40 millones de euros al año.
Las obras, añade, durarían unos 30 años, en los que se producirían cortes de servicio casi permanentemente, además de desvíos por itinerarios alternativos de servicios de mercancías y trasvases a la carretera tanto de mercancías como de viajeros, que podrían no volver al ferrocarril tras las obras.
Esa actuación supondría mantener una media de cerca de 1.000 millones de euros al año. Teniendo en cuenta que la inversión ferroviaria media en los últimos 10 años no llega a los 3.000 millones anuales, supondría dedicar al cambio de ancho en torno a un tercio de todas las inversiones ferroviarias durante los 30 años de construcción.
La principal ventaja de la actuación sería el ahorro para los operadores de servicios de mercancías del coste de paso por las instalaciones de frontera. Este efecto se puede conseguir igualmente proporcionando ayudas a la operación, para lo que ya se está estudiando un sistema específico de ayudas al paso por frontera, dice el Ministerio de Transportes.
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