Justo tras la segunda semana de test de F1 en Bahrein, en el paddock ya se mira más al calendario de la FIA que al cronómetro. La fecha clave para los motoristas es la que marca el límite para entregar a la Federación el dossier de homologación de la nueva unidad de potencia: un paquete técnico que deja por escrito cómo es el motor y cómo se ajusta al reglamento.
En concreto, esa fecha es el próximo domingo 1 de marzo, es decir, seis días antes de que empiece el Mundial con la disputad el Gran Premio de Australia. A partir de ahí, la FIA dispone de hasta 14 días para revisar y validar la documentación.
No es un trámite menor porque condiciona el margen real de reacción. Si un fabricante detecta un problema de rendimiento o de fiabilidad durante los test, el tiempo juega en su contra. Y el calendario sigue apretando: antes del 1 de abril de 2026, los proveedores deben presentar una unidad de potencia completa de referencia para su sellado oficial.
Adrian Newey, en el box de Aston Martin en los test de F1 de Bahrein / EP
Unos test de pretemporada para olvidar
En el caso de Aston Martin, que afronta la transición a Honda, los tests en Bahrein dejaron demasiado trabajo por delante. El equipo completó xxx vueltas en los seis días con excesivas señales de que todavía está muy «verde» y que no llegarán en condiciones óptimas a Melbourne.
Alonso, por ejemplo, firmó 194 vueltas totales en esta pretemporada (con un mejor crono registrado por el equipo en 1:37.472), lejos de los mejores tiempos (sobre 1:32) y solo por delante de Cadillac, escudería que acaba de aterrizar en la Fórmula 1.
Fernando Alonso durante los test en Bahréin / Federico Basile/LiveMedia-IPA/ZU
Pero, por suerte para la escudería de Lawrence Stroll, esta temporada habrá varios balones de oxígeno durante la temporada gracias al programa ADUO, en inglés, ‘Additional Development and Upgrade Opportunities’.
¿Qué es el ADUO y cómo funcionará en la F1?
El ADUO nace con la idea de evitar grandes diferencias de rendimiento en la nueva era de motores. Es un sistema de concesiones que permitirá a los fabricantes intervenir en la parte endotérmica de la unidad de potencia si se confirma un déficit del 3% respecto al motor más potente. ¿Pero cuándo? La FIA revisará posibles concesiones tras los grandes premios número 6, 12 y 18. Y se reserva el derecho de bloquear el mecanismo si genera una nueva desigualdad.
La FIA no quiere que se repita un dominio prolongado como el que inició Mercedes en 2014 con el arranque de la era híbrida.
La parte trasera del AMR26 de Fernando Alonso / EFE
Para aplicar el sistema, el máximo organismo contará con datos objetivos. Desde 2026, los comisarios técnicos podrán medir la potencia real de los monoplazas gracias a sensores de par en los ejes traseros, similares a los que ya se usan en el WEC. Además, se incorporarán sensores para controlar la eficiencia energética en la cámara de combustión.
El tope de costes para 2026 está fijado en 190 millones de euros, pero los fabricantes que accedan al ADUO podrán ampliar su capacidad de gasto y disponer de un 30% más de tiempo en banco de pruebas durante 12 meses para completar las modificaciones. Eso sí, las concesiones sólo afectan al motor de combustión. La parte eléctrica queda fuera.
Parte del rendimiento dependerá de la optimización del sistema híbrido y del desarrollo de los combustibles 100% sostenibles, factores que no entran directamente en el ADUO. Esto podría alterar la referencia real de potencia y limitar el impacto del sistema.
En cuanto a costes, la reducción será limitada. Las actuales unidades rondan los 1,5 millones de euros y en 2026 bajarán aproximadamente un 15%, lejos del recorte del 40% que se planteó inicialmente.
