El pasado 10 de junio falleció, en su domicilio de Busturia (Vizcaya), José Ignacio (Iñaki) López de Arriortúa. Súperlópez, tal como lo bautizamos en la prensa económica a comienzos de los 90, fue entonces el español que más alto había llegado en la cúpula de una gran multinacional. En ese caso, la automovilística General Motors (GM), donde fue jefe mundial de compras. Tuve la ocasión de entrevistarlo en Nueva York y Detroit. En medio de la creciente competencia de los fabricantes japoneses, introdujo la necesidad de revolucionar los sistemas de control de los proveedores. Quiso convertirlos en unos socios peculiares, aplicándoles desde la división de compras una dura estructura de costes a lo largo de toda la cadena de valor de su negocio. Tal cual como decirles: si quieres la seguridad de que te compre durante muchos años, baja los precios y espabila al producirlos.
Eso convirtió a López de Arriortúa en un magnífico manostijeras, ansiado por otros constructores del sector. En marzo de 1993, decidió abandonar la multinacional estadounidense por la alemana Volkswagen. No solo se fue por razones económicas y de promoción. Abandonó GM porque su objetivo -convencer a la empresa de desarrollar una fábrica de automóviles de última generación en su pueblo natal de Amorebieta- no se pudo cumplir.
El estratosférico fichaje trajo cola. Empezó entonces uno de los mayores escándalos industriales de aquella época. GM acusó al directivo español de espionaje industrial y de haberse llevado documentos confidenciales, amén de acusaciones de fraude y corrupción. Se inició una batalla legal con múltiples consecuencias: López de Arriortúa abandonó VW en 2006 y las dos empresas sellaron un acuerdo extrajudicial por el que la compañía alemana se comprometía a resarcir a GM económicamente tras aceptar parcialmente las acusaciones. López de Arriortúa fue acusado por la justicia estadounidense, aunque nunca llegó a producirse la extradición. En 1998 sufrió un grave accidente automovilístico a la altura de la N-1 en la provincia de Burgos, que le dejó graves efectos cognitivos. El directivo desapareció de la escena pública.
En la última década del siglo pasado, GM también anunció la que, hasta la fecha, ha sido la mayor ola de despidos y recortes llevada a cabo por una empresa. Hasta 74.000 empleos fueron eliminados para salvar GM. ¿Qué empresa le acaba de superar? Volkswagen, con la decisión de suprimir, inicialmente, 100.000 empleos. La plantilla suma 630.000.
Volkwagen es a Alemania lo que GM fue a Estados Unidos. La imagen de la industrialización de un país donde el automóvil fue el rey. Desarrollado durante el régimen nazi, VW está controlada por las familias Porsche y Piëch. Tiene entre sus accionistas al estado de Baja Sajonia (11,8%), el fondo soberano de Qatar (10%) y fondos internacionales y accionistas individuales. En cinco años su valor en bolsa ha caído el 66%, hasta los 36.000 millones de euros. Por comparar, Tesla vale 1,4 billones. En facturación, VW sumó 321.900 millones en 2025 frente a los 95.000 millones de la empresa controlada por Elon Musk. Las expectativas de crecimiento sobre el futuro del fabricante de algunas de las marcas de coches más conocidas del mundo -entre ellas, Seat y Cupra- no son halagüeñas. ¿La razón? La competencia china y la electrificación de vehículos, donde VW está perdiendo la carrera.
¿O no? Oliver Blume, CEO de VW, ha indicado que el sector está viviendo «la mayor transformación de su industria», que obliga a tomar medidas radicales antes de que sea demasiado tarde. Los años 90 y la batalla por recortar costes que puso de moda López de Arriortúa son una anécdota comparados con lo que debe realizarse.
Y cortando, no basta. Mejorar la eficiencia significa ofrecer mejores vehículos a un precio más competitivo en todas las gamas. Eso pasa por el desarrollo de las nuevas tecnologías, del software y, sin duda, por la creación de baterías propias, cuyo sistema de celdas unificadas (así se llama el complejo sistema de fabricación en el que participan minerales y se usan sistemas electroquímicos) es fundamental para adquirir el liderazgo. En España, VW, a través de su filial PowerCo, ha elegido Sagunt como plaza de referencia para la fabricación de baterías. Desde ahí, saldrán para el montaje del coche eléctrico. Con ella competirán otras dos fábricas al mismo nivel: la de AESC/Envision en Navalmoral de la Mata y la de Stellantis-CATL en Figueruelas, dentro de los Perte impulsados por el Gobierno.
Para entender en qué consiste una fábrica de baterías, ‘activos’ ha visitado la ya existente de VW en la población alemana de Salzgitter, a 50 kilómetros al sur de Wolfsburgo, sede de Volkswagen. En esas fábricas puede empezar la resurrección de la industria automovilística europea, empezando por VW. La última oportunidad para no seguir perdiendo valor.
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