La principal hipótesis de la investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que se saldó con la muerte de 45 personas, desvincula de responsabilidad a las empresas que fabricaron los raíles y los desvíos de vía, ArcelorMittal y Talleres Alegría, respectivamente
Las primeras conclusiones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo independiente aunque adscrito al Ministerio de Transportes, se centran en el proceso de soldadura entre uno de los carriles, fabricado en 2023 e instalado en 2025, que fue el que acabó fracturado en la cabecera, y otro de los raíles, más antiguo y fabricado en 1989. En ambos casos construidos por el sector siderúrgico asturiano.
“Todo parece evidenciar que la causa (de la fractura del carril) ha sido una rotura de la soldadura”, destacó Iñaki Barrón, presidente de la CIAF, respecto a las primeras conclusiones de las investigaciones hechas por la comisión.
Arcelor y Talleres Alegría nada tuvieron que ver en ese proceso, ya que su papel fue ajeno a la soldadura de los carriles. Arcelor suministró los carriles de acero investigados por la fractura que generó el descarrilamiento del Iryo, tanto del tramo nuevo, fabricado en 2023, como del viejo, elaborado por la entonces Ensidesa (hoy Arcelor) en 1989.
El raíl lleva grabado el nombre de Ensidesa porque ArcelorMittal ha conservado esa denominación como marca comercial para sus carriles ferroviarios, dada la calidad con la que se han venido fabricando desde hace décadas. La multinacional siderúrgica produce la inmensa mayoría de los carriles que posteriormente acaban en la red ferroviaria española.
Talleres Alegría, por su parte, fabrica los desvíos de vía; es decir, los mecanismos que permiten a un tren cambiar de una vía a otra. Estos desvíos también están formados por las piezas de acero que previamente compra a Arcelor. La empresa asturiana se ocupa de llevar el material hasta el lugar de destino, en este caso Adamuz, pero su labor finaliza ahí. Es decir, no se encarga de unir un carril con otro, ni tampoco realiza esa función con los desvíos ni con los cupones de carril, más pequeños, que conectan los citados desvíos con el raíl ya preexistente.
La labor de soldadura, ajena a estas compañías, es compleja y se realiza en varias fases. El carril que sale de Arcelor es soldado por la compañía Redalsa, participada por Adif en un 51 por ciento, en su sede de Valladolid. Desde allí es transportado a su destino final, en este caso Adamuz. Una vez en el lugar, la soldadura ‘in situ’ la realizó otra empresa, Maquisaba, con sede en La Coruña.
Subcontratas de la vía
Ambas partes del proceso se llevan a cabo mediante subcontratas de la adjudicataria de la renovación de la vía, una unión temporal de empresas (UTE) formada por CC, Ferrovial, OHLA y Azvi. Este grupo de empresas delegó la labor de soldadura y montaje, por lo que la responsabilidad final de una mala soldadura recaería sobre ellas, según la principal hipótesis de la investigación, que explicaría la rotura del carril y el descarrilamiento del convoy.
La adjudicación de la renovación de la vía, que ascendió a un total de 700 millones de euros, tuvo lugar en 2022, cuando Raquel Sánchez era ministra de Transportes. Óscar Puente, actual titular de esa cartera, defendió públicamente las prestaciones de estas compañías y también resaltó la trayectoria de Arcelor, aunque inicialmente apuntó como posible hipótesis, aunque no la única, un defecto de fabricación del carril, que sería responsabilidad, por tanto, de la planta asturiana de la multinacional siderúrgica.
Nadie quiere descartar por completo ninguna línea de investigación antes de que concluyan todas las pesquisas, pero la soldadura, y no un defecto de fabricación, es ahora la prioridad de los investigadores. Igualmente, expertos en la materia han venido poniendo el foco en el punto de unión entre ambas piezas de acero como causa más probable del descarrilamiento del Iryo, contra el que luego colisionó el Alvia provocando una tragedia con 45 muertes.
Un posible defecto de fabricación de carril, en todo caso, no es algo extraño en la red ferroviaria. En el accidente de un Alvia que descarriló, sin dejar heridos, en la rampa de Pajares en 2016, la CIAF determinó como causa principal un error en el diseño del acero, aunque también apuntó a fallos en el mantenimiento y otros factores ambientales y de carga de la red ferroviaria.
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