La movilidad eléctrica ha dejado de ser una promesa para convertirse en una escena cotidiana: coches que cargan en centros comerciales, motos silenciosas que atraviesan la ciudad, aplicaciones que dibujan rutas en función de los kilovatios disponibles. Pero bajo esa apariencia de normalidad late una pregunta incómoda: ¿están preparadas las ciudades para este cambio o simplemente están intentando encajar una revolución en calles pensadas para otro siglo?
La mesa de expertos sobre infraestructuras de recarga partió de una evidencia contundente. En 2023 había en el mundo unos 58 millones de coches eléctricos o híbridos, frente al millón escaso de 2015. En España, los eléctricos puros rondan ya el 9% de las ventas en 2025 y existen más de 50.000 puntos de recarga. Si se suman los híbridos enchufables, el parque alcanza los 850.000 vehículos. La cuestión, por tanto, ya no es si la movilidad eléctrica llegará, porque ya está aquí, sino cómo y a qué velocidad. Marta de Eusebio, directora general de Recarga de ACCIONA Energía, lo cuenta así: la movilidad eléctrica es una realidad. El problema no es tanto la falta de inversión como la operatividad. Hay puntos instalados, visibles, incluso terminados, que todavía no funcionan. “Lo que nos falta es que esa infraestructura esté operativa”. Y es que la imagen es poderosa: un cargador en la calle, aparentemente listo, pero no funcional, para el usuario equivale a una promesa incumplida.
Fiabilidad vs ansiedad
La ansiedad de autonomía, esa “range anxiety” que trata de vencer el coche eléctrico desde sus inicios, no depende solo de la batería del vehículo, sino de la certeza de que el punto elegido funcionará. Álvaro Sauras, vicepresidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos, lo explica: “si la red solo funciona en las grandes arterias, pero falla en los capilares, el sistema queda cojo. El usuario acaba filtrando: busca hubs grandes, con varios cargadores, cerca de otros hubs, y descarta puntos aislados, aunque existan en el mapa”. Así, la red real se estrecha. La fiabilidad, más que la cantidad, se convierte entonces en el gran examen. Sauras recordó que cargar un coche no es exactamente como llenar un depósito: coche y cargador deben entenderse mediante protocolos técnicos, y a veces esa conversación falla. Para el usuario, sin embargo, el matiz importa poco. Si no carga, no carga. May López, directora de Desarrollo de la Plataforma por la Movilidad Sostenible, introduce otra dimensión: la desinformación. “El uso medio de la infraestructura pública no llega ni al 10%”, advierte, para subrayar que, en términos globales, hay red suficiente para el parque actual. Pero también señala una paradoja: hay más de 10.000 puntos pendientes de alta, con plazos que pueden superar los 24 meses. Cada cargador parado durante meses transmite al posible comprador la idea de que el sistema no está maduro. Pero la infraestructura, además, no es solo una cuestión técnica. Es profundamente urbana. José María Ezquiaga, urbanista y profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, nos recordó que las ciudades siempre han tardado en asimilar las innovaciones tecnológicas.
Pasó con el transporte público y los intercambiadores; ocurre ahora con la recarga. España, dice el arquitecto y profesor, sigue por detrás de países como Francia, que ha sabido electrificar no solo París o Lyon, sino también ciudades medias y zonas rurales. El urbanismo aparece como el territorio donde se decidirá buena parte del éxito del coche eléctrico, porque entre otras cosas, no todos los vecinos tienen garaje. En ciudades como Madrid, buena parte del parque residencial de los años sesenta y setenta nació sin aparcamiento. Entre el 60% y el 70% de los ciudadanos, recuerda May López, no dispone de carga vinculada en su vivienda. Y eso obliga a pensar la recarga como antes se pensó el alumbrado público o la recogida de residuos: un servicio urbano básico. Ezquiaga fue más lejos al hablar de “brecha eléctrica”.
No solo entre territorios de España, sino dentro de una misma ciudad. En el caso de Madrid, los distritos de mayor renta concentran más puntos, mientras barrios periféricos como Usera, Villaverde, Carabanchel o Puente de Vallecas corren el riesgo de quedarse atrás. Su propuesta fue tratar la recarga como una dotación urbana universal, vinculada al número de vehículos y no únicamente a la demanda ya existente. Si el mercado actúa solo donde ya hay usuarios eléctricos, los barrios con menos renta siempre llegarán tarde.
El debate municipal atravesó parte de la conversación. ¿Son los ayuntamientos una barrera? La respuesta fue matizada. May López pide no descargar toda la responsabilidad sobre ellos: hay una normativa europea que debe cumplirse, especialmente en materia de interoperabilidad y facilidad de pago. Álvaro Sauras apunta a que muchos municipios no se oponen; simplemente no saben por dónde empezar. Necesitan formación, modelos y acompañamiento.
La experiencia de usuario
Marta de Eusebio divide este aspecto en tres capas: descubrir la red, confiar en ella y poder usarla sin fricción. Que los puntos aparezcan en buscadores y navegadores; que indiquen potencia, disponibilidad y estado real; que permitan pagar sin descargarse una aplicación distinta en cada operador. “Si alguien no tiene la app, que simplemente llegue y pague”. Como en una máquina de vending: tarjeta, gesto sencillo, servicio inmediato.
La electrificación, sin embargo, no agota el debate de la movilidad. La segunda mesa de la jornada, dedicada a repensar el parque móvil urbano, apela a que cambiar motores de combustión por motores eléctricos reduce emisiones y ruido, pero no resuelve por sí solo la congestión ni el consumo de espacio público. La ciudad no solo necesita coches limpios; necesita vehículos adecuados. Cristina Martínez, CFO de Silence, apela al sentido común: “no tiene sentido desplazar una masa de 4.000 kilos para mover una o dos personas”. En las ciudades, donde los trayectos suelen ser cortos y la ocupación baja, motos eléctricas, microcoches y vehículos ligeros pueden ofrecer una respuesta muy adecuada. Silence apuesta por baterías extraíbles e intercambiables, capaces de cargarse en casa o sustituirse en estaciones específicas. El precio, señala Cristina Martínez, no una barrera.
Con ayudas, una moto eléctrica puede situarse por encima de los 2.000 euros y un microcoche en torno a los 6.000. La barrera, insiste, es cultural: muchos ciudadanos desconocen que existen soluciones adaptadas a su movilidad diaria. Por su parte, Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE, defende que la infraestructura de recarga debe verse también como una cuestión de eficiencia energética y soberanía económica. España no tiene combustibles fósiles y gasta miles de millones en importarlos. Pero sí que genera electricidad renovable para mover industria. El coche eléctrico es el único sistema de propulsión capaz de dialogar con la red, favorecer renovables, almacenamiento y generación distribuida. En este punto, sabemos que la ciudad exige una mirada más amplia. Gustavo Romanillos, coordinador del Máster en Ciudades Inteligentes y Sostenibles de la Universidad Complutense de Madrid, introduce la pirámide de la movilidad sostenible: primero caminar, después la bicicleta, luego la micromovilidad y el transporte público, y solo al final el vehículo privado.
La electrificación es imprescindible… pero insuficiente Romanillos pone nombre a una deriva patente: la “autoobesidad”. Los coches han crecido en anchura y longitud durante las últimas décadas, mientras las calles siguen teniendo el mismo tamaño. Una plaza de aparcamiento puede alojar ocho o diez bicicletas, varias motos o incluso convertirse en espacio de estancia. El espacio público, recordó, es finito, escaso y valioso.
La movilidad compartida aparece entonces como una pieza decisiva. Cristina Martínez subraya que un vehículo usado por muchas personas eleva su rentabilidad económica y urbana. Pérez de Lucía que ya es posible viajar en coche eléctrico compartido incluso entre ciudades, mediante pago por uso, sin asumir compra, seguro ni mantenimiento. La propiedad deja paso, lentamente, al acceso. El desacuerdo más interesante surge en torno a la regulación. ¿Debe limitarse el tamaño de los coches? Arturo Pérez de Lucía se mostró contrario a la lógica de la prohibición: “Hay que convertir en entusiasmo lo que hoy es imposición”. Romanillos, en cambio, recordó que muchas veces lo que deseamos como individuos contradice lo que defendemos como sociedad. Queremos comercio de barrio, pero compramos online; queremos menos coches grandes, pero compramos coches grandes. La regulación, sugirió, puede ser necesaria cuando la suma de decisiones individuales conduce a una ciudad peor.
Pero las dos mesas tuvieron ejes comunes: las de una transición que ya no se juega solo en la tecnología, sino en la confianza, la equidad y el diseño urbano. La movilidad eléctrica será más aceptada cuanto menos obligue al usuario a pensar en ella. Cuando cargar sea tan simple como enchufar y pagar. Cuando un vecino sin garaje tenga las mismas oportunidades que quien vive en una urbanización con plaza propia. Cuando el vehículo elegido responda al trayecto real y no al imaginario de las vacaciones de agosto.
La clave
El coche eléctrico no es solo un coche con otro motor. Es la puerta de entrada a una discusión mucho mayor sobre cómo queremos vivir, respirar, movernos y ocupar la ciudad. La infraestructura de recarga será imprescindible, pero no bastará con multiplicar enchufes. Habrá que decidir dónde se colocan, para quién, con qué reglas y al servicio de qué modelo urbano. Porque la ciudad enchufada no será necesariamente mejor si sigue ocupada por los mismos excesos. Será mejor si aprende, al fin, a moverse con menos ruido, menos humo y más inteligencia.
