En su artículo del 19 de abril, Martí Saballs propone transformar Adif siguiendo el modelo de Aena. En esencia, el cambio consistiría en privatizar parcialmente el administrador de las infraestructuras ferroviarias, tal como ocurrió con Aena en 2014. Desde esa fecha, el 49% de la propiedad del gestor de los aeropuertos comerciales españoles está en manos privadas.
En los mercados de transporte, al igual que ocurre en otros sectores como la electricidad y el gas, la existencia de competencia entre los operadores de los servicios requiere que todos ellos usen infraestructura común. En el caso del ferrocarril, la red incluye vías y estaciones. En el transporte aéreo se trata de los aeropuertos. Dados sus elevados costes fijos y sus niveles de capacidad, no tendría ningún sentido que cada operador tuviera que construir su propia infraestructura. Se trata, por lo tanto, de lo que en economía se conoce como un monopolio natural.
Pero los monopolios son un problema, pues si los gestiona una empresa privada, con el legítimo interés en maximizar sus beneficios, fijará precios excesivamente altos. Para evitar estas situaciones, los poderes públicos intervienen en los monopolios naturales imponiendo límites, que es lo que conocemos como regulación.
Los precios por el uso de las infraestructuras están, por ello, regulados. Un caso extremo de regulación consiste en mantener el monopolio bajo la propiedad pública, pues de esa manera sus gestores no tendrán interés en obtener elevados beneficios a costa del consumidor final. En esos casos, acaban apareciendo otros problemas, en forma de gestión ineficiente de las empresas de propiedad pública, tal como muestran los ejemplos aportados por Saballs respecto a Adif.
La cuestión planteada es si podemos mejorar la gestión de las infraestructuras mediante su privatización. En el caso del ferrocarril, contamos con un ejemplo de lo que puede ocurrir cuando eso se hace sin un marco regulatorio adecuado. En los años 90 del siglo pasado, el Reino Unido llevó a cabo una liberalización de su sistema ferroviario en la que, además de licitar los distintos servicios, transfirió la propiedad de la red a una nueva empresa privada.
Esta empresa, Railtrack, empezó a cotizar en bolsa en 1996 y durante los siguientes cuatro años su valor se multiplicó por cuatro. Sin embargo, la investigación subsiguiente al accidente que tuvo lugar en Hatfield en el año 2000 tras la rotura de un rail reveló el lamentable estado de mantenimiento de toda la red. Se impusieron limitaciones de velocidad en todo el país, Railtrack fue renacionalizada convirtiéndose en National Rail y se reforzaron tanto las competencias como la plantilla del organismo regulador del ferrocarril.
Por ello, si estuviéramos dispuestos a privatizar Adif siguiendo el modelo de Aena deberíamos analizar con mucho detalle el marco regulatorio. El que se aplica a los aeropuertos es muy distinto al del ferrocarril, y puede ayudar entender las diferencias en los resultados de ambas empresas. La regulación de los aeropuertos en España sigue el modelo conocido como de caja doble, por el que el control de los precios se aplica únicamente a la parte aeronáutica de su actividad.
Esto implica que, en la actividad comercial de tierra (concesiones en las terminales, aparcamientos, etcétera), Aena tiene libertad para fijar las condiciones económicas. Lo hace firmando contratos en los que ingresa cánones del 30% sobre ingresos en la restauración. Dada la rigidez de la demanda de los consumidores en terminales sin alternativas, el resultado son precios bastante elevados (ya se venden botellas de agua a más de 4 euros) y unos impactos directos sobre los beneficios y el valor de la empresa. Como recuerda Saballs, el valor de la acción de Aena ha aumentado de 58 euros a 216 euros desde que en 2015 empezó a cotizar en bolsa.
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