El primer viaje del carguero hongkonés Newnew Polar Bear por la ruta del Ártico tres años atrás fue saludado con vítores y terminó en tormenta diplomática. Ya de regreso, en el golfo de Finlandia, arrastró su ancla por el lecho marino y desgarró un gasoducto y varios cables de comunicaciones submarinos. En las cercanías del destrozo se halló el ancla rota y las imágenes del barco atracando en un puerto ruso sin ella resolvieron las dudas de la autoría. Los daños superan los 500 millones de dólares y el capitán, acusado de daños criminales, será juzgado en la excolonia el próximo año.
Ocurrió en el Báltico pero la desdicha de un barco que se estrenaba en la ruta del norte recordó la conflictividad en la zona. Más de 500 incidentes han sido registrados en el Ártico en la última década, según Allianz, y casi la mitad se debieron a daños o fallos de la maquinaria. Con la reducción del hielo, la navegación es posible pero lejos de ser segura. Las condiciones meteorológicas son volubles e imprevisibles, se avanza a menudo entre la espesa niebla y abundan los bloques de hielo a la deriva que obligan a variar la ruta o dar la vuelta. La navegación por satélite es menos fiable en latitudes altas y es recomendable que la tripulación sea experta en el ecosistema. Los barcos necesitan unos cascos reforzados y otras condiciones especiales. La compañía china Sea Legend, la primera en prestar un servicio regular, cuenta con siete para el servicio, pero tres de ellos son seguros para navegar sólo en capas de hielo de hasta 40 centímetros. Es su trayecto se encontrará grosores mayores por lo que necesitará la escolta de los buques rompehielos rusos.
La región carece de infraestructuras para reparaciones o asistencia, así que cualquier incidente puede ser dramático. Ante un imprevisto en aquellas aguas tan prístinas como remotas, el rescate es una pesadilla logística. Los rompehielos no sirven en caso de vertido petrolífero. No hay recursos ni medios para afrontar esa posibilidad que, por la lejanía y la fragilidad del ecosistema, aboca a una catástrofe medioambiental y económica, para Rusia y toda la región. El petróleo se descompone más lentamente en el frío y es prácticamente imposible retirarlo cuando está atrapado en el hielo. Dos años atrás fue prohibido el combustible pesado en el Ártico por su peligro agravado. Es más denso y produce un tipo de hollín que al depositarse sobre el hielo acelera su derretimiento. Las lagunas legales y los periodos de transición explican que muchos barcos aún lo utilicen.
Incertidumbre
La Mediterranean Shipping Company, la mayor del mundo, reveló recientemente que evitará la nueva de la ruta polar aludiendo al medioambiente y a los riesgos de navegación. Una vía nueva implica incertidumbre y si algo busca una naviera es que la carga llegue a tiempo. ¿Será segura y rentable? China está convencida y desoye las críticas. El trayecto acorta a la mitad el tiempo y, por consiguiente, también las emisiones. Estaría justificado asustarse por la presencia de China en el Ártico años atrás, con aquel olímpico desprecio al medioambiente, pero el país ha dado un admirable y brioso viraje.
«Algunos etiquetan a China como un destructor del medioambiente; otros, de expansionista geopolítico; y aún otros, de convertir las cadenas de suministro en armas. Esas narrativas esencialmente usan la misma lógica: en sus mentes, la simple participación de China en el Ártico es una agresión», señalaba un reciente editorial del diario Global Times.
Un dicho tradicional chino alaba a la primera persona que se atrevió a comer cangrejo. Es el pionero, el que se enfrenta a lo desconocido, el que asume los riesgos que a otros echaron atrás. No se arredra China, dispuesta a invertir incluso en países devastados por la guerra o la corrupción que convierten la empresa en aparentemente suicida. No es improbable que su apuesta por el Ártico, tan plagada de riesgos e incertidumbres, sea continuada en el futuro por los que ahora la desdeñan.
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