El avance desigual de las obras del AVE Madrid-Lisboa hace que el estado real del corredor no siempre sea fácil de entender. Hay tramos en servicio, otros electrificados pero pendientes del sistema de seguridad que permitirá circular a 300 km/h, obras en marcha, proyectos en tramitación y una conexión lusa que también avanza por fases.
La previsión confirmada por la Comisión Europea y el Gobierno de España es que el corredor Madrid-Lisboa estará listo en 2030 para un viaje total de cinco horas, reducido a tres horas en 2034, con la conexión de alta velocidad terminada.
| / El Periódico Extremadura
En España, el corredor suma 437 kilómetros y representa una inversión global estimada de 3.800 millones. Oficialmente Adif lo denomina línea Madrid-Extremadura-frontera portuguesa, aunque forma parte del futuro AVE Madrid-Lisboa, integrado en el Corredor Atlántico. La línea se apoya en tres grandes bloques: Madrid-Oropesa, Talayuela-Plasencia y Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz. Al otro lado de la frontera, continúa por Badajoz, Caia, Elvas, Évora y Lisboa.
Madrid-Oropesa, el gran tramo pendiente
El tramo Madrid-Oropesa es el que debe llevar la alta velocidad desde Madrid hasta las puertas de Extremadura. Tiene unos 200 kilómetros y se ha dividido en cuatro ámbitos: Toledo, Torrijos, Talavera de la Reina y Oropesa.
En la provincia de Toledo, las obras no han comenzado. El tramo sigue en fase de tramitación y pendiente de cerrar su encaje definitivo, especialmente en el entorno de Toledo capital. El diseño general contempla doble vía electrificada y ancho estándar, con tráfico de viajeros entre Madrid y Talavera, y tráfico mixto de viajeros y mercancías entre Talavera y Oropesa.
En concreto, Talavera y Oropesa aparecen más claras dentro de la tramitación, mientras que Toledo capital continúa siendo el principal cuello de botella. Para evitar que todo el corredor quede pendiente de ese punto, Transportes ha planteado una conexión transitoria por Bargas, un ramal que enlazaría la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara. La noticia se ha conocido esta misma semana y permite albergar expectativas sobre el cumplimiento de las fechas establecidas.
Las dos alternativas (rosa y azul) que se estudian para sortear la capital toledana. / Ministerio de Transportes
No es el AVE definitivo, pero sí una fórmula para reducir tiempos antes de que esté resuelto el trazado final por Toledo. Existen dos alternativas para ese ramal, que saldrá a información pública tras su próxima publicación en el BOE.
Talayuela-Plasencia, 70 kilómetros en obras
Al entrar en Extremadura, Talayuela-Plasencia es el gran eslabón en construcción. Tiene unos 70 kilómetros y debe unir la futura llegada desde Oropesa con el tramo ya operativo entre Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz.
Adif lo divide en ocho subtramos y ya ha completado cuatro: Talayuela-Arroyo de Santa María, Navalmoral de la Mata-Casatejada, Casatejada-Toril y Toril-Río Tiétar. Esos cuatro suman 39,1 kilómetros, más de la mitad del tramo.
Es una de las partes con más obra civil del corredor. Incluye ocho viaductos y tres pérgolas. En el subtramo Malpartida de Plasencia-Estación de Plasencia/Fuentidueña destaca el túnel de la Dehesa del Terzuelo, de 1,5 kilómetros. Ese subtramo, de 10,4 kilómetros, concentra una de las actuaciones más complejas del recorrido extremeño.
El tramo ha recibido un impulso relevante con contratos de señalización, telecomunicaciones, control de tráfico, GSM-R y una base de montaje de vía en Navalmoral. A eso se suma la electrificación y una subestación eléctrica en el entorno de Casatejada.
La fecha clave para Talayuela-Plasencia será finales de 2028, cuando se le implante el ERTMS, es decir, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario que permite circular a alta velocidad. Es el mismo horizonte fijado para la puesta en servicio de ese trayecto.
Plasencia-Badajoz, el tramo que ya funciona
El eje Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz se encuentra ya en servicio. Entró en funcionamiento en julio de 2022 y desde diciembre de 2023 está electrificado. Adif lo divide en tres subtramos: Plasencia-Cáceres, Cáceres-Mérida y Mérida-Badajoz.
La electrificación ha alcanzado 195 kilómetros de vías entre Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, con una inversión de 90 millones. El sistema es de corriente alterna 2×25 kV y 50 hercios, el utilizado en las nuevas líneas de alta velocidad.
El trazado incluye estructuras singulares como los túneles de Santa Marina y Puerto Viejo, además de 28 viaductos. Entre ellos destacan el de Almonte, el del río Tajo y el de Valdetravieso.
El salto definitivo en este tramo extremeño ya en servicio depende también del ERTMS, que permite la señalización en cabina y autoriza las prestaciones de alta velocidad. El Gobierno ha situado a mediados de 2026 su implantación entre Plasencia y Badajoz, pendiente de la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
En abril de 2025, el ministro de Transportes, Óscar Puente, viajó entre Badajoz y Plasencia en un tren S106 dentro de los ensayos del ERTMS. En aquellas pruebas un tren de la serie 106 llegó a alcanzar los 303 km/h. Es la velocidad que se espera en el tramo para este año.
Portugal: Évora-Elvas/Caia ya está terminado
Al otro lado de la frontera, Portugal ha completado el tramo Évora-Elvas/Caia, una pieza clave del Corredor Internacional Sur. Son unos 90 kilómetros diseñados para una velocidad de 250 km/h y conectados con España por Caia y Badajoz. La obra quedó concluida en enero de 2026, aunque aún debe superar la fase de certificación, pruebas y sistemas de seguridad antes de entrar definitivamente en servicio.
La infraestructura está pensada para viajeros y mercancías, con trenes de mercancías de hasta 750 metros. La modernización final entre Elvas y Caia, de 11 kilómetros, quedó concluida en febrero de 2020 e incluyó la ampliación de la estación de Elvas para trenes de mercancías de 750 metros. Está en estudio el tramo transfronterizo Caia-Badajoz y una posible estación internacional.
Así queda Évora
La nueva línea de Évora se ha dividido en varios subtramos. Évora-Évora Norte incluye plataforma de vía única, catenaria, señalización electrónica y puentes ferroviarios. Évora Norte-Freixo suma 20,5 kilómetros y queda preparada para futura duplicación. Freixo-Alandroal, también de 20,5 kilómetros, destaca por sus estructuras, con una decena de puentes y viaductos. Alandroal-Linha do Leste completa la conexión hacia la línea del Este.
Lisboa-Évora, la gran pieza pendiente en Portugal
La conexión plena con Lisboa todavía necesita nuevas actuaciones. Aunque Portugal ha terminado el tramo Évora-Elvas/Caia, la alta velocidad entre ambas capitales no quedará cerrada hasta que avance la nueva línea entre Évora y Lisboa, incluida la tercera travesía del Tajo y la conexión hacia Poceirão.
Ese desarrollo es clave para reducir de forma definitiva los tiempos de viaje en el lado portugués. La primera fase permitirá una conexión directa más competitiva entre Madrid y Lisboa en 2030, pero el objetivo de un recorrido de unas tres horas entre ambas capitales queda vinculado al horizonte de 2034, cuando el corredor esté plenamente completado.
