El Ministerio de Transportes empieza a dar pasos firmes hacia la consecución de un objetivo prioritario para el Gobierno central como es conseguir que los trenes de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, con parada en Zaragoza y Calatayud, puedan circular a 350 km/h lo antes posible y reducir el tiempo de trayecto a una hora o menos desde la estación de Delicias hasta la de Puerta de Atocha o Sants.
Se trata del primer contrato que se adjudica para conseguirlo, aunque no es de obras, sino para elaborar los estudios de viabilidad de un proyecto de envergadura que incluye otras mejoras para los usuarios aragoneses, tales como ejecutar un ramal directo entre Lérida y Barcelona que haga que haya convoyes que no tengan que pasar por Camp de Tarragona. O la de construir nuevas terminales de alta velocidad en el aeropuerto de El Prat o en la localidad madrileña de Parla, que permita enlazar con otras rutas como la de Valladolid sin saturar la estación principal de la capital de España. Sin embargo, no se incluirán en estos estudios la posible construcción de la segunda estación de alta velocidad en Zaragoza, que se pretendía en la Plataforma Logística de Plaza y que ni siquiera se va a estudiar.
Este contrato supone el desembolso de más de dos millones de euros, que se abonarán a la unión temporal de empresas formada por TRN Taryet e Ingerop T3. Esta será la encargada de elaborar estos estudios de viabilidad en el plazo de tres años y cuya redacción incluirá las mejoras dirigidas a la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y sus accesos a ambas ciudades.
«El objetivo es analizar actuaciones de mejora de la línea para aumentar la velocidad de este corredor a 350 Km/h y reducir la distancia entre ambas ciudades a menos de dos horas», han explicado desde el ministerio, que recuerda que «se va a estudiar un nuevo acceso a Madrid Chamartín desde el este con un ramal hacia el sur, dotando de un acceso alternativo a los trenes procedentes de todo el Mediterráneo y Andalucía», así como que «se analizará un nuevo tramo de alta velocidad directo Lleida-Barcelona para solventar la falta de capacidad del tramo actual con Tarragona e incrementar los servicios regionales en Cataluña».
Son objetivos ambiciosos que plantea actuaciones de envergadura en la infraestructura y, aunque ninguna de ellas está relacionada con el trazado que atraviesa Aragón, su consecución logrará mejoras para los usuarios que cogen el tren en Delicias y en la estación de Calatayud. «Además, supone el primer paso para la futura estación de Alta Velocidad en Parla, conectada con Cercanías, que permitirá efectuar parada a los trenes transversales que conectan Cataluña y Aragón con Andalucía».
La primera fase, llegar a los 350 km/h
La primera fase del primero de los estudios analizará actuaciones globales de mejora de la actual línea de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa, con las que se conseguirá «aumentar la velocidad de circulación, hasta la velocidad de diseño original de la infraestructura, desde los 300 hasta los 350 km/h». «Se aprovecha que el trazado está diseñado para esas velocidades y se implanta una tecnología española única en el mundo como es la Aerotraviesa, que tiene costes de mantenimiento similares con mejores rendimientos e impide que el balasto a esas velocidades impacte en los bajos del tren», añaden desde el ministerio.
Con ellos se conseguirá «reducir los tiempos de viaje a menos de dos horas entre las diferentes relaciones comerciales de la línea, Madrid y Barcelona, para mejorar la competitividad de la oferta ferroviaria en conjunto del corredor», así como «lograr un aumento de la capacidad, de forma que se pueda incrementar la oferta de servicios en el futuro, tanto en el global de la línea como en relaciones intermedias». Además, permitirá «incrementar, de forma generalizada, la eficacia y la fiabilidad de la explotación ferroviaria».
Nuevo acceso a Madrid-Chamartín
En los estudios de viabilidad a realizar también se incluye la creación de «un nuevo acceso a Madrid-Chamartín-Clara Campoamor desde el este y el sur, alternativo al túnel existente que une esta estación con la de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes». «De esta forma, se dotará a la capital de un itinerario alternativo al túnel existente de los trenes procedentes de todo el Mediterráneo y Andalucía», apostillan desde el ministerio, que facilitará «prestar servicios del corredor Barcelona–Zaragoza-Madrid con origen y/o destino en la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, sin necesidad de utilizar el túnel en ancho estándar existente entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes y Madrid-Chamartín-Clara Campoamor».
De esta forma, se analizarán, al menos, dos escenarios funcionales posibles en el extremo norte de la variante: la conexión de la línea con la de Madrid-Valladolid exclusivamente en sentido sur, hacia la cabecera norte de la playa de vías en ancho estándar de la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor; y la doble conexión norte-sur, permitiendo la plena interconexión entre los corredores de Madrid-Zaragoza-Barcelona y la Madrid-Valladolid, sin necesidad de paso por la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor. Esta doble conexión permitiría configurar en el futuro un “nudo norte” de acceso en alta velocidad a Madrid.
En función de los trazados propuestos y su viabilidad, podrían considerarse adicionalmente las siguientes actuaciones: ejecución de una estación intermedia en la variante que preste servicio al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, y el cierre del triángulo en el extremo sureste de la variante, mediante la conexión de esta con la propia línea Madrid-Barcelona en sentido sur. «Esta conexión permitiría la prestación de servicios de la línea Madrid-Sevilla y Madrid-Levante hacia el nuevo nudo norte de Madrid, sin necesidad de circular por el túnel en ancho UIC entre Atocha y Chamartín».
Nueva estación en Parla
El futuro estudio de viabilidad también incluirá «una nueva estación de alta velocidad en Parla, conectada a la red de Cercanías de Madrid, que permitirá que los trenes de alta velocidad transversales norte-sur, Andalucía con Aragón y Cataluña, tengan posibilidad de parada en esta localidad del sur de Madrid, que cuenta con un área de influencia de más de 1,26 millones de habitantes y en el que, en un rango de 15 minutos, tendrían acceso 4,7 millones de personas y en menos de 1 hora, unos 6 millones de potenciales usuarios».
Con esta actuación se persigue «disponer de una conexión en el entorno de Madrid para los posibles servicios pasantes de alta velocidad, sin necesidad de apoyarse en las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes o Madrid-Chamartín-Clara Campoamor», y «permitir una conexión con Madrid para todos aquellos servicios de la línea Madrid-Sevilla y Madrid-Levante, con destino Madrid, en caso de eventuales incidencias en las estaciones o en el túnel en ancho estándar».
«El análisis de esta estación se hará atendiendo a su impacto, tanto en la explotación de la línea Madrid-Sevilla y Madrid-Levante, como en la red de Cercanías. Asimismo, se llevará a cabo un estudio de demanda para determinar la potencial captación de dicha estación, en función de diversas hipótesis de tráficos y servicios a prestar en la misma», destaca el ministerio.
La nueva estación en Parla, añaden desde Transportes, «permitirá optimizar el actual nudo de Torrejón de Velasco, analizando la viabilidad de ejecutar las infraestructuras necesarias para aumentar su capacidad efectiva». Se busca posibilitar el encaminamiento simultáneo, en un mismo sentido, de servicios entre el corredor de la línea Madrid-Sevilla y Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, así como entre la de Madrid-Levante y Puerta de Atocha. «Esta actuación es clave no solo para mejorar la capacidad actual del nudo —por el que circulan más de 250 trenes diarios—, sino también para absorber los incrementos de tráfico esperados con la entrada en servicio de la línea Madrid–Extremadura–Frontera portuguesa y el crecimiento previsto en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla», explicaron desde el ministerio.
Nuevo tramo directo Lleida-Barcelona
Los estudios también incluyen la construcción de un nuevo acceso ferroviario directo de la línea Madrid–Barcelona hacia el noreste de España, que permita prestar servicios desde Lérida con origen y destino en Barcelona sin necesidad de circular por Camp de Tarragona. «Este nuevo acceso, además de suponer un ahorro significativo de tiempo, contribuiría a aliviar los problemas de capacidad existentes en el tramo de línea entre Camp de Tarragona y Barcelona-Sants, aumentando a su vez los tráficos futuros procedentes del Corredor Mediterráneo. Este nuevo tramo incluye un acceso a la nueva estación de La Sagrera, alternativo al túnel Sants-Sagrera», detallaron las fuentes oficiales.
Por último, en una segunda fase de este primer estudio de viabilidad y una vez definidas y seleccionadas las alternativas de actuación en cada ámbito, se establecerán diferentes escenarios de infraestructura que se analizarán desde el punto de vista de la demanda, de la funcionalidad y, en último término, de la rentabilidad socioeconómica, que será la que permita determinar la conveniencia de cada una de ellas. Finalmente, se realizará un estudio comparativo de los escenarios analizados, que permita seleccionar, para cada uno de los ámbitos y para la globalidad de los mismos, la mejor alternativa. Una vez seleccionadas estas alternativas, se llevará a cabo una priorización de ejecución.
La nueva estación en El Prat
El segundo de los estudios se centra en la nueva estación del aeropuerto de El Prat, que «permitirá la prestación de servicios comerciales de alta velocidad, mediante su conexión con servicios de Rodalies, y posibilitará enlazar la línea de Madrid–Zaragoza-Barcelona–Frontera francesa con la terminal catalana. «Esta actuación se podría hacer aprovechando la capacidad liberada en la actual línea de alta velocidad entre Tarragona y Barcelona, para permitir que los trenes regionales puedan efectuar parada en El Prat de Llobregat mediante la adaptación del PAET existente, con el fin de habilitar esta nueva estación de alta velocidad», explicó el ministerio.
«Este estudio de viabilidad se estructurará en una única fase y los trabajos a llevar a cabo en el marco de dicho estudio constarán, además del análisis de la rentabilidad socioeconómica, de la definición de las alternativas técnicamente viables, análisis funcional de la estación, estimación de la demanda y el análisis del impacto en la movilidad derivado de su puesta en servicio, considerando la interconectividad con los servicios de Cercanías entre El Prat de Llobregat y el aeropuerto», concluyeron desde el ministerio.
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