Cuando un robotaxi de Waymo desafió un semáforo en Los Angeles y ejecutó un giro ilegal, los agentes descubrieron una paradoja: sin conductor humano que detener, no había a quién imponer la multa. Un reto que enfrentan también California, Berlín, Pekín y otras capitales: ¿cómo castigar a un algoritmo que infringe las normas de tráfico?
Una noche de septiembre en San Bruno, California, dos agentes que patrullaban en busca de conductores ebrios observaron un robotaxi de Waymo realizar un giro prohibido frente a ellos. Al no hallar a ningún ser humano al volante, los policías se vieron imposibilitados de imponer una multa y, en su lugar, se limitaron a notificar el «fallo técnico» a la compañía. Este episodio, más allá de su anécdota, desvela un vacío normativo que surge cuando el infractor no es una persona física, sino un algoritmo encargado de pilotar el vehículo.
Este problema no es exclusivo de California. En Alemania, por ejemplo, un Mercedes con Drive Pilot falló en 2023 en una autopista, y las autoridades examinaron si imputar penalidades al fabricante o al “operador” de la máquina. En Reino Unido, un Tesla en modo Autopilot protagonizó un choque en 2024, desatando un debate similar sobre la responsabilidad última. En Japón, un vehículo autónomo de nivel 4 provocó un accidente en una zona rural en 2022, y la legislación vigente obligó a investigar no solo las condiciones de la vía, sino también los algoritmos de decisión del sistema.
Galimatías euroamericano
Frente a este reto, Alemania se adelantó en 2021 con su Ley de Conducción Autónoma, estableciendo un proceso de autorización para vehículos de nivel 4 en rutas delimitadas, y trasladando la responsabilidad penal al “titular del sistema autónomo”. El Reino Unido aprobó en 2024 la norma Automated Vehicles Act, que diferencia entre conducción asistida (nivel 3) y totalmente autónoma (nivel 4), e impone que los vehículos demuestren un nivel de seguridad “al menos equivalente al de conductores humanos competentes” antes de operar sin supervisión.
En Estados Unidos, donde no existe una normativa federal unificada, Arizona y Texas decidieron sancionar directamente al propietario registrado del vehículo, mientras que California aprobó una nueva normativa en julio de 2025, permitiendo informar de infracciones al Departamento de Vehículos Motorizados sin penalizar de inmediato al fabricante ni al operador.
China, ¿modelo?
En Asia, China ofrece un modelo distinto: no ha creado un régimen sancionador específico para coches autónomos, sino que aplica las mismas multas de tráfico a los propietarios de estos vehículos, ya sea que los controles los emitan agentes presenciales o sistemas de cámaras automáticas. Desde febrero de 2025, con la introducción de funciones como el “Autopilot automatic assisted driving on urban roads”, varios conductores acumularon hasta siete multas en un solo trayecto por invadir carriles bici o zonas restringidas, evidenciando que el algoritmo aún no asimila todas las normas locales.
Las nuevas regulaciones de Beijing, vigentes desde abril de 2025, establecen inspecciones anuales de los sistemas inteligentes, obligan a mantener operativos los sensores y tipifican como infracciones administrativas graves la conducción autónoma sin autorización y el uso de funciones prohibidas. Así, China garantiza la sanción de las infracciones mediante multas al propietario registrado, aprovechando la infraestructura de fotorradares y de peaje automático ya desplegados en sus ciudades.
Lagunas pendientes
A pesar de estos avances, persisten lagunas geográficas y normativas. En buena parte de Europa, incluidos Francia, España e Italia, aún no existen marcos legales específicos para la conducción autónoma, dejando a los jueces aplicar leyes pensadas para conductores humanos.
En América Latina y África, el debate regulatorio brilla por su ausencia, lo que podría desplazar la adopción de flotas robotizadas a zonas con marcos más claros.
Además, la falta de armonización internacional complica el tránsito transfronterizo: un vehículo aprobado en Berlín puede enfrentar sanciones distintas al cruzar a París o a Ginebra, según cómo cada jurisdicción defina “conductor”, “operador” y “responsabilidad”.
