A lo largo de sus casi 24 años de carrera, el avión de reconocimiento estratégico Lockheed SR-71 Blackbird Mach 3 siguió siendo el avión operativo más rápido y de mayor vuelo del mundo. Desde 80.000 pies, podría inspeccionar 100.000 millas cuadradas de la superficie de la Tierra por hora. Y en el caso improbable de que un enemigo intentara derribarlo con un misil, todo lo que el Blackbird tenía que hacer era acelerar y dejarlo atrás.
Es de destacar que algunas salidas operativas del SR-71 tuvieron una prioridad más alta que otras. Había varios medios para garantizar que volaran con éxito. El nivel más bajo de prioridad de misión tenía un SR-71 de repuesto listo y esperando en caso de que el avión principal funcionara mal. El siguiente nivel de prioridad tenía una tripulación de repuesto en la cabina de un segundo SR-71 esperando palabras clave que indicaban que el avión principal había fallado y que debían lanzarlo lo antes posible. El nivel más alto de prioridad tenía un SR-71 de repuesto que volaba la misma ruta directamente detrás del avión principal por unos 30 minutos.
Una vez que el avión principal estuvo en marcha, el avión de repuesto regresó a la base.
Si se encomendara una misión completamente nueva y tuviera un nivel de dificultad que requiriera una planificación de misión en profundidad, las tripulaciones podrían tardar varios días en resolver todos los detalles con los planificadores de la misión. Por lo general, se trataba de misiones de alta prioridad que surgieron de una crisis en algún lugar del mundo.
El siguiente relato de una misión durante la Guerra de Yom Kippur lo cuenta el piloto del SR-71, Jim Wilson, y se puede encontrar en el libro del Coronel Richard H. Graham Flying the SR-71 Blackbird:
El 6 de octubre de 1973, los ejércitos de Egipto y Siria abrieron una ofensiva contra Israel en dos frentes, lanzando una serie coordinada de ataques aéreos, blindados y de artillería a través del canal de Suez hacia el Sinaí y los Altos del Golán. El ataque preventivo se produjo como resultado de la falta de resolución de las disputas territoriales derivadas de la guerra árabe-israelí de 1967.
Estas disputas involucraron el regreso del Sinaí a Egipto y el regreso de los Altos del Golán a Siria. La Resolución 242 de la ONU y la iniciativa de paz del presidente egipcio Sadat no lograron traer la paz. Sadat quería firmar un acuerdo con Israel, siempre que los israelíes devolvieran todos los territorios, pero los israelíes se negaron a retirarse a las líneas del armisticio anteriores a 1967. Como no se estaban logrando avances diplomáticos hacia la paz, Sadat estaba convencido de que para cambiar las cosas y ganar legitimidad internamente debía iniciar una guerra con objetivos limitados.
A lo largo del canal de Suez, ochenta mil miembros bien equipados del ejército egipcio que habían cruzado Suez por puentes de pontones construidos rápidamente atacaron a menos de quinientos defensores israelíes. En los Altos del Golán, unos 180 tanques israelíes se enfrentaron a una embestida de 1.400 tanques sirios. Las pérdidas militares israelíes iniciales fueron significativas y se solicitó ayuda a Estados Unidos.
Los satélites de reconocimiento nacionales no tenían la capacidad necesaria para evaluar suficientemente la situación. El 9.º SRW en Beale AFB, California, fue alertado para prepararse para volar misiones SR-71 desde Beale AFB sobre la zona de conflicto y recuperarse en la base RAF Mildenhall, Inglaterra, una misión dentro de la capacidad de diseño de la aeronave, aunque una misión larga y logísticamente difícil nunca antes realizada en entorno operativo.
En los primeros días del conflicto, las naciones árabes que apoyaban el conflicto iniciaron un embargo de petróleo, convirtiendo el petróleo en un arma de guerra y contribuyendo a la decisión del gobierno británico de denegar la aprobación para utilizar Mildenhall como base de recuperación. Rápidamente se elaboró el Plan B para volar el SR-71 desde Griffiss AFB, Nueva York, a través de la zona de conflicto, y recuperarlo en Griffiss. Estas misiones de doce mil millas, nunca antes realizadas, requerirían cinco repostajes aire-aire, el despliegue de dieciséis aviones cisterna KC-135Q de apoyo con combustible especial JP-7 a España, y un personal especializado de inteligencia de mantenimiento y planificación de apoyo operativo a Griffiss. El 9.º SRW estaba bien preparado, y en el mayor secreto, las fuerzas fueron movilizadas y desplegadas. La primera misión se completó con éxito el 13 de octubre.
Yo era un piloto bastante joven en el escuadrón en ese momento, con solo una gira operativa y unas 120 horas de SR-71 en mi haber. El 20 de octubre, se me asignó volar un SR-71 de reserva desde Beale a Griffiss en posición de alerta, preparado para volar misiones de seguimiento. Realizamos misiones con éxito el 25 de octubre y el 2 de noviembre, en las que actué como piloto de reserva. Mi turno como piloto principal llegó el 11 de noviembre. El nivel de excitación era alto, ya que sin duda quería formar parte de la Fuerza y del éxito del ala a la hora de completar la misión encomendada.
Despegué a las 2 de la madrugada en una noche de otoño clara y enérgica, con unos 25 centímetros de nieve en el suelo. Reinaba una calma apacible, hasta que encendí cada uno de los postquemadores de treinta y cuatro mil libras de empuje. Los primeros 450 mites tuvieron que volarse en subsónico a 0,9 Mach, ya que teníamos que despejar las pistas de vuelo de aviones comerciales desde Boston y Nueva York hasta Europa antes de poder realizar operaciones de reabastecimiento aéreo con seguridad. El encuentro electrónico silencioso por radio con tres aviones cisterna a 250 millas sobre el Atlántico Norte a las 3 de la madrugada fue bien, al igual que la descarga de combustible de 70.000 libras (10.600 galones).
No conoces el verdadero significado de la oscuridad hasta que no te encuentras en una situación como esta. Lo comparamos con repostar en un tintero. Tras completar algunas comprobaciones posteriores al repostaje, encendí los postquemadores y comencé a acelerar a un tranquilo crucero de Mach 3 a través del Atlántico. El avión funcionó a la perfección, gracias al esfuerzo especial de los técnicos de mantenimiento. A unas dos mil millas a través del Atlántico en dirección este, observé con emoción cómo el sol se asomaba por el horizonte y salía justo en mi cara en aproximadamente un minuto y medio, un buen punto de vista para contemplar este acontecimiento diario.
El segundo repostaje se realizó a la luz del día, a un par de cientos de millas al norte de las Azores. Esta fue otra descarga de setenta mil libras, treinta y cinco mil libras de cada uno de los dos petroleros, mientras que el petrolero de repuesto en el aire no fue necesario. Puse en marcha mi segunda aceleración y me dirigí hacia el estrecho de Gibraltar. Navegar por el centro del estrecho a ochenta mil pies con tiempo despejado a cien millas a ambos lados proporcionaba una vista espectacular.
A medida que avanzábamos por el Mediterráneo hacia Oriente Medio, el tiempo fue empeorando gradualmente según las previsiones. El tercer repostaje aéreo al sur de Creta, aunque con mal tiempo, transcurrió según lo previsto. Después de cargar ochenta mil libras de combustible JP-7, encendí los postquemadores e inicié la aceleración hacia la zona del objetivo.
A 0,98 Mach, justo antes de pasar a supersónico, con el máximo flujo de combustible y los postquemadores al máximo, se encendió una luz roja de cantidad baja de aceite en el motor en mi panel anunciador de advertencia de emergencia. Me quedé mirándola casi con incredulidad, mientras escaneaba los instrumentos del motor, la presión del aceite, las rpm, la temperatura de los gases de escape y la posición de las toberas en busca de otros indicios de problemas. Aunque no había indicios confirmados de problemas, no podía ignorar la situación y continuar hacia la zona del objetivo con la posibilidad de un fallo del motor a velocidad supersónica sobre el Sinaí. No teníamos aeródromos de emergencia viables, y yo no quería ser una llegada de emergencia sin aviso, sin plan de vuelo y con un solo motor al aeropuerto David Ben-Gurion de Tel Aviv, especialmente porque el gobierno israelí no había sido informado con antelación de las misiones y estaban en una batalla por su propia supervivencia. Saqué los motores de postcombustión para acceder a la situación y pensar en el mejor curso de acción.
Para mi agradable sorpresa, unos segundos después de salir de la postcombustión, la luz roja de advertencia de emergencia se apagó. Ya estaba bastante convencido de que se trataba de una falsa indicación momentánea, pero me había costado 2.500 libras de combustible críticamente necesario. Mis camiones cisterna estaban ahora a ochenta millas detrás de mí y se dirigían cada vez más lejos. Reunirme con ellos para repostar supondría una nueva serie de problemas. Decidí encender los quemadores y seguir adelante. Salvo un destello de cinco segundos durante la aceleración, no volví a ver la luz.
Mi trayectoria de vuelo bajó por el canal de Suez, pasando por El Cairo antes de hacer un giro a la izquierda a Mach 3,15 hacia el norte a través de las líneas de batalla en el Sinaí. Seguí rumbo norte cruzando el mar Muerto y sobrevolando el centro de los Altos del Golán con las cámaras panorámicas y puntuales que proporcionaban imágenes de cientos de objetivos a ambos lados del avión. Al acercarme a la frontera con el Líbano, hice un amplio giro a la derecha sobre Siria y luego volví al Sinaí en una trayectoria de vuelo paralela para obtener la máxima cobertura. El avión funcionaba bien y lo aceleré un poco hasta Mach 3,2 antes de salir de la zona cerca de Port Said.
Una vez sobre el Mediterráneo, comencé a descender a veinticinco mil pies para mi cuarto repostaje. El destino quiso que no solo me quedara poco combustible debido a mi anterior problema con el aviso de aceite, sino que además se había desatado una tormenta sobre el punto de contacto previsto para el repostaje aéreo. Mi oficial de sistemas de reconocimiento (RSO), utilizando equipos electrónicos de azimut y medición de distancias, me situó a menos de una milla de mi avión cisterna, pero la visibilidad era tan escasa que no pude ver el avión cisterna. Continuamos veinte millas por la pista con un tiempo pésimo, con solo media milla y mil pies de separación antes de que una pequeña interrupción en las nubes permitiera el enganche. Cuando hicimos contacto y comenzamos a transferir combustible, me quedaban menos de quince minutos de combustible y estaba a setenta y cinco millas de la pista de aterrizaje de emergencia recta más cercana en Creta. Ni que decir tiene que estaba muy agradecido a mis compañeros del avión cisterna, al RSO y a los buenos equipos por ese encuentro. Esto da un nuevo significado a encontrar una gasolinera cuando realmente la necesitas.
Completamos un quinto reabastecimiento aéreo de setenta mil libras cerca de las Azores antes del tranquilo vuelo a Mach 3 a través del Atlántico medio con aterrizaje en Seymour Johnson AFB, Carolina del Norte. Nos recibieron los equipos de descarga del 9.º SRW, que descargaron el equipo fotográfico y de inteligencia electrónica y lo enviaron en un vuelo de mensajería de la AF a Washington, D.C., y al Centro Nacional de Interpretación Fotográfica en veinte minutos. El vuelo cubrió 12.181 millas en diez horas, cuarenta y nueve minutos e incluyó seis horas, cuarenta y un minutos de tiempo supersónico y cinco repostajes aéreos. Tras el aterrizaje, recuerdo que me pregunté qué habría pensado Charles Lindbergh del avance de la tecnología aeronáutica en menos de cincuenta años. Al 9.º SRW se le encargaron nueve misiones de este tipo y las completó todas con éxito.
