La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha instado al Ministerio de Transportes a calcular y publicar “lo antes posible” el coste que tendría para las arcas públicas adaptar al ancho estándar europeo las líneas ferroviarias españolas integradas en los corredores comunitarios. El organismo considera que una parte relevante de la red sigue operando con medidas propias de España, el conocido como ancho ibérico, y advierte de que esa coexistencia de anchos de vía genera ineficiencias, encarece la operativa y limita la competencia en determinados segmentos del mercado.
En la red de ancho ibérico —que representa el 70% de la Red Ferroviaria de Interés General— la distancia entre las caras internas de los carriles es de 1.668 milímetros, frente a los 1.435 milímetros del ancho estándar europeo o internacional. Aunque la mayor parte de la red de alta velocidad se ha desarrollado con este último, todavía existen varios tramos que no se ajustan a ese patrón, como Ourense-Santiago de Compostela, Plasencia-Cáceres-Badajoz, la variante de Pajares, Antequera-Granada, Zamora y Taboadela-Ourense o el acceso a Murcia.
Sobre estos tramos pone el foco la CNMC, que recuerda en un informe al que ha accedido este periódico que la obligación de realizar un estudio de migración de ancho prevista en un reglamento de la Unión Europea aprobado en 2024. La norma establece que, «a más tardar el 19 de julio de 2026», en solo dos meses, los estados miembros con una red ferroviaria existente o parte de ella con un ancho distinto del estándar europeo deberán realizar una evaluación con vistas a una posible adaptación. Tras ese análisis, los países tendrán que desarrollar un plan de migración en el plazo de un año desde su finalización.
La CNMC subraya que, «antes de adoptar cualquier decisión sobre el ancho de vía, debe haberse analizado en profundidad su impacto en la competitividad del transporte ferroviario de viajeros y de mercancías, así como su efecto en el tráfico internacional», evaluando «los costes y beneficios de la alternativa de adaptar la infraestructura con ancho mixto, lo que permite operar trenes de ancho ibérico y de ancho estándar». Para el regulador, la coexistencia de distintos anchos de vía constituye una barrera para el desarrollo del ferrocarril. «Si tener un ancho de vía diferente en España era tradicionalmente un obstáculo para el tráfico internacional, la expansión de la red de alta velocidad en ancho estándar ha creado barreras internas al tráfico nacional», señala el organismo.
Trenes con cambio de ancho
Hasta ahora, la solución aplicada en los corredores donde conviven varios anchos de vía ha sido la incorporación de trenes de rodadura desplazable, capaces de circular por ambas redes. Sin embargo, la CNMC cuestiona esta fórmula porque considera que reduce el número de fabricantes disponibles y condiciona la competencia. «Hasta el punto de que, para trenes de alta velocidad a 300 kilómetros por hora, en la actualidad no hay alternativa a Talgo«, sostiene el informe. El organismo añade que, frente a una red con un único ancho, los cambiadores de ancho reducen la capacidad de la línea e incrementan tanto el coste de construcción de la infraestructura como el de la operación ferroviaria.
En la actualidad, Talgo y CAF disponen de trenes homologados con sistemas de cambio de ancho para velocidades de entre 220 y 250 kilómetros por hora. Por encima de los 300 kilómetros por hora, el S-106 y el S-107 de Talgo, popularmente conocidos como Avril, son los únicos homologados para circular en ancho variable. A juicio de la CNMC, «la necesidad de un material rodante específico para circular en estos corredores limita las economías de escala que los operadores pueden conseguir y condiciona sus planes de negocio, al no poder utilizar el material de ancho fijo en todas las rutas en las que prestan servicio». Esto cobra especial relevancia ante la próxima ola de liberalización, que supondrá la entrada de nuevas operadoras en corredores como el Madrid-Galicia y Madrid-Asturias.
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