Oviedo va a ser una de las ciudades en las que se comience a aplicar la Zona Baja en Emisones (ZBE), «un área geográficamente definida que busca fomentar el uso del transporte público, la micromovilidad por medio de bicicletas, y patinetes, y la peatonalización, con el objetivo de reducir la contaminación del aire y el ruido, y de esta manera mejorar la calidad de vida de la ciudadanía. Asimismo, se pretende optimizar la gestión de la Distribución Urbana de Mercancías existente en la actualidad».. «Entrará en vigor el 1 de enero de 2026, cuando se prevé que estén implementados todos sus sistemas de control de acceso y su plataforma de gestión. A continuación, se iniciará un periodo de tiempo de carácter informativo para que los ciudadanos conozcan y convivan con las nuevas normas de acceso a la ZBE. Sólo después de este proceso informativo, entrará en vigor de forma oficial la nueva normativa de uso de la ZBE», explican desde el ayuntamiento
´Son muchas las dudas de los conductores sobre este asunto. Uno de los principales focos de preocupación es la etiqueta ambiental. Las consultas en la oficina que ha habilitado el Ayuntamiento de Oviedo para resolver dudas a los ciudadanos, se reparten casi a partes iguales entre quienes disponen de distintivo y quienes no lo tienen, aunque entre los vehículos etiquetados predomina de forma clara la etiqueta B (vehículos de gasolina matriculados entre 2001 y 2006 y vehículos diésel matriculados entre 2006 y 2015). Este dato cobra especial relevancia si se tiene en cuenta que la Zona de Bajas Emisiones de Oviedo afectará únicamente al 9,8 % del parque móvil, correspondiente a los vehículos sin etiqueta ambiental, en concreto, los vehículos diésel anteriores al año 2000 y gasolina anteriores a 2006.
La ordenanza contempla, además, excepciones para clientes de garajes públicos y hoteles, que podrán acceder sin restricciones siempre que entren al aparcamiento en un máximo de quince minutos desde su llegada al anillo interior, un control que se hará cruzando las matrículas captadas por las cámaras. Otros grupos con acceso asegurado son los propietarios de plazas de garaje —incluso con vehículos anteriores a 2006 en gasolina o 2000 en diésel—, las personas con movilidad reducida, los servicios esenciales y los vehículos históricos o adaptados para usos singulares.
Madrid va a ser otra de las ciudades en implantar esta zona. La entrada en vigor de las nuevas restricciones de circulación asociadas a las Zonas de Bajas Emisiones en la ciudad con el arranque de 2026 afectará a más de 300.000 vehículos sin etiqueta que circulan diariamente por la capital, el 15% del parque motorizado censado, y supondrá un coste de entre 6.000 y 9.000 millones de euros para las familias y trabajadores autónomos y pymes afectados, según un estudio de Dvuelta. Según este estudio, sustituir un vehículo que no cumple con las condiciones de la Ordenanza que entrará en vigor el 1 de enero de 2026 implica a día de hoy una inversión de entre 20.000 y 30.000 euros, «en una estimación muy prudente», lo que supone «un castigo económico» para muchos de los afectados». «Se está imponiendo a decenas de miles de madrileños un gasto forzoso que no responde ni a la realidad medioambiental ni a la situación económica actual», en palabras de Pedro Javaloyes, portavoz de Dvuelta. En este sentido, se destaca que «resulta especialmente injusta porque discrimina a la población en función de su poder adquisitivo».
En este sentido, según el estudio, a aplicación de las ZBE afectará especialmente a los distritos periféricos y a las poblaciones con menor renta media, con Carabanchel, Villaverde, Usera, Vallecas o Vicálvaro como distritos que concentran un elevado número de vehículos con más de diez años de antigüedad, muchos de ellos sin etiqueta ambiental. Según las estimaciones de Dvuelta, en estas zonas más del 35% de los hogares utilizan a diario un vehículo que quedará vetado a partir del 1 de enero de 2026.
Además, las pequeñas y medianas empresas, se recuerda en el informe, tendrán que asumir un sobrecoste que puede comprometer su supervivencia. «Una furgoneta diésel que hoy funciona perfectamente no dejará de ser útil el 1 de enero: simplemente dejará de poder circular. No hay nada sostenible en obligar a destruir un vehículo operativo cuando el problema real está en la falta de planificación y en la obsesión regulatoria del poder político», insiste Javaloyes.
