Las obras para culminar el Corredor Mediterráneo, cuya conclusión estaba en principio prevista para el próximo año, no terminarán al menos hasta el primer semestre de 2026. Esa es la fecha estimada que se recoge en uno de los anexos a la Declaración sobre la Red 2025 del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif); en concreto, el Catálogo de Restricciones de Capacidad. Ese documento oficial, como ya ha publicado este periódico en alguna ocasión anterior, recoge todas las intervenciones que se prevé llevar a cabo en las vías y de qué manera afectarán a la circulación. La previsión para 2025 se elaboró el pasado mes de diciembre, tal y como consta en el propio informe.
En este Catálogo de Restricciones de Capacidad para 2025 figuran, entre otras, las distintas actuaciones han de llevarse a cabo para completar el Corredor Mediterráneo. La más destacada de todas ellas es la transformación del trazado entre Castellón de la Plana y el actual cambiador de ancho de La Boella, en las proximidades de Tarragona, dividida en varios tramos, como ya informó este periódico. Todas estas obras se iniciaron en 2023 y se encuentran en distintos grados de ejecución, aunque en general en las fases iniciales todavía. Para su conclusión se había fijado 2025 como horizonte, pero ahora en todos esos proyectos aparece el primer semestre de 2026 como fecha estimada de conclusión.
De esta forma, el Corredor Mediterráneo aumenta aún más su condición de obra faraónica. Por la envergadura de las obras y la trascendencia que tiene esta infraestructura para el transporte de viajeros y de mercancías, pero también por la duración de los trabajos. Si se tiene en cuenta que ya en 1997 se abrieron varios tramos aptos para circular a 220 kilómetros por hora, entre La Encina y Xàtiva y entre Castelló y Tarragona, cuya transformación de ancho ibérico a internacional se está ejecutando ahora, puede hablarse de en torno a 30 años de trabajos, seguros y sin pasos atrás, pero también con un avance mucho más lento que el desarrollo que han tenido los corredores radiales de alta velocidad.
En los casi 200 kilómetros que separan Castelló del cambiador de La Boella las obras para cambiar el ancho de las vías están en marcha, pero todavía no demasiado avanzadas. Como publicó este periódico, este macroproyecto está dividido en tres tramos, La Boella-l’Ametlla de Mar, l’Ametlla de Mar-Vinaròs y Vinaròs-Castelló. La previsión es ir ejecutándolos de norte a sur, y el grueso de los trabajos, que comprenden el corte de las vías, primero solo en horario nocturno y después también de día, ya estaba previsto irlos desarrollando a partir de este año. Hay que recordar que estos trabajos recibirán casi 28 millones de euros de financiación europea.
Más al sur, también se encuentra en ejecución la transformación de ancho del trazado entre La Encina y Xàtiva, unas obras iniciadas el pasado mes de septiembre y para las que se calculan unos dos años de plazo. En este caso, cabe recordar, el tráfico ferroviario se ha desviado por el trazado original, que había sido clausurado en 1997 y ahora se ha reabierto en ancho ibérico, lo que permite ejecutar con mayor celeridad los trabajos de cambio de ancho en el tendido abierto hace ahora 27 años. Eso sí, ese renovado trazado original solo tiene una vía, pese a que la plataforma tiene capacidad para dos, lo que contribuye a ralentizar los trayectos y provocar que aumente su duración.
Tercer carril Alicante-La Encina
El Catálogo de Restricciones de Capacidad de la Declaración sobre la Red de Adif también recoge las previsiones para implantar el tercer carril en la actual línea convencional entre Alicante y La Encina, que de esta forma pasará a ser de ancho mixto. Estos trabajos comenzarían el próximo año, y su finalización se contempla para 2027. En un principio se realizarían cortes nocturnos, manteniéndose el tráfico durante el día, pero una vez esté en servicio la conexión Alicante-València en ancho internacional, a través de las líneas de alta velocidad Alicante-Madrid y La Encina-Xàtiva, se procedería al corte total de la línea hasta la conclusión de las obras.
Parece plausible pensar que la actual línea convencional entre Alicante y La Encina se reservaría para el tráfico de mercancías, junto con el de pasajeros de corta y media distancia como los servicios entre la capital de la provincia y Villena y los que desde esta localidad continúan hasta València y Ciudad Real. De esta forma, las líneas de alta velocidad quedarían libres para los trenes de pasajeros de larga distancia. Este periódico ha tratado de confirmar con Adif este extremo, sin éxito, aunque en cualquier caso se antoja como el escenario probable.
