La posibilidad de avanzar en liberalización del transporte de viajeros por carretera quedó paralizada con la convocatoria de elecciones generales. Y la incertidumbre sobre la formación de un nuevo Gobierno mantiene congeladas las posibilidades de desarrollar la norma que lo contemple.
La ley de Movilidad Sostenible deberá de comenzar de nuevo el trámite parlamentario cuando la legislatura eche a andar. Y, de momento, la compañía alemana Flixbus mantiene la presión para que se legisle en esa dirección y se ponga fin al actual modelo concesional.
«Es un modelo arcaico, obsoleto y entendemos que no es el mejor para la sociedad en su conjunto», enfatizó el director general de la compañía para España, Pablo Pastega, durante un encuentro con medios con motivo de su quinto aniversario de operaciones en nuestro país.
El artículo 50 del proyecto de ley de Movilidad Sostenible contemplaba la posibilidad de poner en marcha rutas nuevas bajo un régimen de libre competencia, lo cual era «un paso en la dirección correcta», en opinión de Flixbus, aunque todavía «insuficiente». La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, de finales de los años ochenta, impide abrir nuevas rutas si no pasa antes por un proceso de concurso público y se obtiene la concesión por parte de la Administración.
En España había antes de la llegada del Covid-19 unos 30 millones de pasajeros de autobús. «Pero es que diez años antes eran 45 millones. ¿Qué ha pasado? Que los usuarios han abandonado el autobús», se quejó Pastega. Además, aseguró que «las plataformas de coche compartido han crecido muchísimo porque el autobús no responde a las necesidades de los pasajeros».
Flixbus, con más de 5 millones de pasajeros transportados en nuestro país desde el comienzo de sus operaciones, trabaja con empresas de autocares locales a las que aporta su plataforma tecnológica y se lleva una parte de los ingresos de las líneas. Ahora mismo conecta 45 ciudades españolas con otros destinos de Europa y ha ampliado el número de socios con los que está aliado.
De momento, el directivo dijo que su foco en nuestro país está puesto en el mercado del autobús y no se plantean entrar a operar en el ferrocarril como sí hace en otros países de Europa. También dejó la puerta abierta a presentarse a las licitaciones del Ministerio para operar rutas si es que llegan.
Entre los argumentos contrarios a un cambio de régimen esgrimidos por parte del sector está el posible encarecimiento que supondría para las arcas públicas abrir a la libre competencia las rutas, porque el Estado debería hacerse cargo de las rutas no rentables donde las compañías, en teoría, no estarían interesadas en operarlas.
«Mucha gente dice que hay muchas líneas no rentables. Negamos eso rotundamente; hay estudios que demuestran que la mayoría de las líneas del nuevo mapa concesional son rentables y podrían ser operadas por el mercado», enfatizó el director de Flixbus, al tiempo que reclamó también que se permita el cabotaje, es decir, la recogida de pasajeros a lo largo de todas las líneas.
La compañía pone como ejemplo la inexistente conexión entre las ciudades de Badajoz y Toledo, por donde sí pasan sus autobuses. Se puede ir de una a otra en tren en un viaje de cinco horas y media o en autobús -pasando por Madrid- en 5 horas. «Autorizar el cabotaje no tendría ningún coste económico ni medioambiental», recalcó.
Pastega destacó también que «España tiene un mercado del autobús enorme», con más de 2.800 empresas de autocares repartidas por todo el territorio que podrían operar cientos de rutas «sin necesidad de subvenciones«. Asimismo, recordó que en España la mayoría de las concesiones estatales tienen una ocupación media menor al 50% y muchas de ellas están caducadas.
De la aprobación de esa ley de Movilidad Sostenible depende uno de los desembolsos de los paquetes de fondos europeos a España. Aunque de momento todo está en el aire a la espera de la formación de un nuevo Ejecutivo. En el Congreso, los grupos parlamentarios presentaron sus enmiendas al texto. Y aunque había puntos de vista enfrentados, todos coincidían en la necesidad de introducir modificaciones al actual modelo.
Mientras tanto, defiende Pastega, en España se registran precios superiores a los de otros países europeos como Italia, Francia o Alemania por la «falta de competencia real». El catedrático en la Universidad de Minho y ex viceministro y secretario de Estado de Movilidad y Transportes de Portugal, José Gomes Mendes, expuso durante el encuentro la experiencia del país vecino, donde hasta hace poco existía un modelo parecido al español.
Portugal liberalizó el mercado en 2019 para aquellos trayectos de más de 50 kilómetros, denominados ‘Expresso’. Ahora, comentó, se han multiplicado los operadores y ha habido bajadas de precios notables en algunas rutas. Según expuso, los precios del billete se han reducido entre un 24% en 2022 para el caso de la ruta Lisboa-Oporto, hasta un 51% en el trayecto Oporto-Coimbra.
