“Deberían revisarse las penas de tráfico: a veces están descompensadas con el delito”

Estamos en la recta final de año y, de mantenerse la tendencia, se cerrará 2023 con un descenso de las víctimas en las carreteras gallegas. Aunque se avanzó mucho estos años, aún queda camino por recorrer. ¿Qué elementos considera prioritarios para llegar al objetivo cero víctimas?

La columna vertebral de la seguridad vial: velocidad, usos de los sistemas de seguridad y el control de alcohol y drogas además de trabajar en la prevención. Que no se consuma o si uno consume que tenga el conocimiento, por lo menos la educación formada, de no conducir. Desde luego tiene que ir de la mano el control, la vigilancia y la sanción, pero también la formación, la sensibilización y la educación.

¿Cuál de esas patas es la que más falla a día de hoy?

Falta sensibilización. Cuando se va acompañado de otra persona que no bebe, que esa sea la que conduzca. En Galicia se tienen que recorrer muchos kilómetros en coche por nuestra dispersión. A veces se cena en un sitio y se va a tomar la copa en otro. El coche se hace obligatorio para prácticamente todos los desplazamientos, cosa que en otras comunidades no pasa. Es una peculiaridad de esta dispersión que también tiene consecuencias en la seguridad vial.

¿Qué lectura hace del descenso de la accidentalidad mortal en la provincia de A Coruña este año, que siempre sumaba casi la mitad de las víctimas de toda Galicia, y por el contrario el destacado repunte en Pontevedra?

Nosotros estamos asombrados también porque A Coruña es la provincia gallega con más núcleos de población y, en consecuencia, con una movilidad elevada. Por esos dos factores siempre ha sido la provincia gallega en cabeza de la siniestralidad. Sin embargo, este año nos hemos puesto a la par con la evolución que ha tenido Pontevedra. Ahora bien, no olvidemos que en el caso de Pontevedra en un solo accidente fallecieron el 24 de diciembre del año pasado siete personas en la Nacional 541 y eso descalabró la tendencia en esa provincia.

¿Cuál es el perfil que más preocupa a Tráfico en Galicia?

Con los datos de siniestralidad del año pasado: varón de entre 55 y 60 años que conduce un turismo por carretera convencional, con exceso de velocidad y en un alto porcentaje ha consumido alcohol.

¿El alcohol al volante ha logrado contenerse con el sistema por puntos y las sanciones?

Con el alcohol hay que estar siempre en alerta. La colaboración con policías locales busca que no haya una sensación de impunidad en cuanto al consumo en su ciudad o en su concello porque uno se puede ver sometido a un control de alcoholemia a las dos de la tarde, a las 4, a las 11 de la noche o a las 3 de la madrugada. No puede ser que en un área urbana o periurbana no se sienta esa sensación de control y en carretera, sí. En carretera, hacen mucho daño las alertas sociales de los controles que se hacen los jóvenes a través del móvil. Esos avisos hacen que se escapen y escabullan por pistas, con el peligro que eso conlleva para su seguridad. Para garantizar una mayor vigilancia, la Guardia Civil realiza controles dinámicos.

El grueso de los sancionados por alcohol , ¿beben ocasionalmente o se trata de conductores que tienen problemas de dependencia?

Los controles de alcohol se hacen todos los días y a todas horas; pero se hacen controles especiales. Pensemos por ejemplo en una noche de San Juan: esa noche se detectan muchísimos positivos, a lo mejor unos 100 en el entorno de la ciudad de A Coruña. Pero sí que hay un reducto, yo creo que es menor, al que no le basta con un control porque requiere un tratamiento específico. Esperamos que a lo largo de esta legislatura se regule el tratamiento de la reincidencia como una enfermedad porque de nada le sirve a una persona que tiene esa dependencia del alcohol que sistemáticamente se le sanciona por ello. Eso hay que trabajarlo de otra manera, con terapia específica.

¿Cuántos conductores en Galicia acumulan más de 5 denuncias o incluso de diez por alcohol?

Hay expedientes en los que se tiene que pasar de página para ver el historial. Eso implica que son más de diez… Cuando se detecta ese elevado número se inicia un expediente de pérdida de vigencia por presunta pérdida de condiciones psicofísicas.

En los últimos informes del Imelga se advertía de las altas tasas detectadas en las autopsias practicadas a las víctimas de tráfico, de intoxicación etílica…

Sí que llama la atención. Le llama a los forenses que están más acostumbrados a ver todo tipo de situaciones, pero niveles próximos a intoxicaciones etílicas en un conductor.. . Imaginemos cómo esa persona fue capaz de poner la llave en el contacto, de desplazarse, qué es lo que vería en su entorno. Es terrible…

¿Se debe ir hacia la tasa de alcohol cero, como en otros países?

Los países que tienen tasa cero llevaban años con tasas más bajas. Es una evolución natural. Aquí ya se implantó la tasa cero para los conductores menores de 18 años (bicicletas, patinetes, conductores con permiso AM y A1) en la última reforma de la Ley de Seguridad Vial, porque tienen que tener todo su control, sus cinco sentidos en todo su entorno. En este tema no creo que deba pasarse de cero a cien, debe ser gradual.

Estamos en cifras récord de conductores sorprendidos bajo los efectos de las drogas. Con prácticamente el mismo número de controles que el año pasado, ya son más de 5.000 positivos, el doble que en 2022. Y todavía queda este mes de diciembre.

Está volviendo a repuntar el consumo asociado a la conducción. El porcentaje más elevado es cannabis seguido de cocaína y, ya en menor medida, otro tipo de sustancias. Muchos piensan que el cannabis no les afecta, que no condiciona en absoluto a la conducción. Ese consumo, sobre todo en las personas más jóvenes, es algo muy común. A modo de ejemplo, el pasado mes de octubre en la provincia de A Coruña, los positivos por drogas en la franja de 35 a 44 años representan el 34%. Y en primer lugar, THC, 159 positivos; cocaína, 99; anfetaminas, 31; opiáceos, 25 y metanfetaminas, 2.

Tras 17 años de la entrada en vigor del carné por puntos, los conductores ¿se han relajado y ya le tienen menos respeto a la pérdida de créditos?

El permiso por puntos fue una gran decisión y ha tenido unos efectos inmejorables, pero la sociedad avanza y hay que avanzar con ella. De hecho, nuestra normativa de tráfico se va modificando a la par que evoluciona la sociedad. Como se había percibido un porcentaje nada desdeñable de conductores y pasajeros que no utilizaban el cinturón, se penalizó más con la detracción de cuatro puntos en lugar de tres. Lo mismo con el uso del teléfono durante la conducción.

¿Se vuelve a correr más?

De radares fijos vemos que cada vez hay más sancionados. Este año ya estamos en plena movilidad.

¿En qué tipo de carreteras se corre más y cuánto más?

Hay un incremento muy notable en autopistas y autovías. Al cierre del año, con datos concretos, veremos en qué porcentaje. Lo que sí se puede avanzar es que el 86% de los excesos de velocidad son en 20 kilómetros por encima da la velocidad máxima.

Sobre el uso del cinturón, todavía hay usuarios que viajan sin él…

Los jóvenes han nacido con el uso del cinturón más interiorizado. Es infrecuente que viajen sin él; es más propio en edades medias, que van a la aldea de al lado, a un destino cerca de casa. En Galicia, el año pasado, el 19% de los fallecidos en turismos y furgonetas no hacía uso del cinturón, es una cifra muy elevada.

En el caso de los jóvenes, ¿se ha logrado contener la accidentalidad?

De los 90 fallecidos el año pasado, el 29% tenía más de 65 años y el 19% de 55 a 64. Es mucho mayor el peso de los mayores en la accidentalidad. Durante este año 2023, curiosamente, nos escandalizó mucho, sobre todo en los meses de verano, el número de jóvenes muertos en accidentes de tráfico. No era la dinámica de otros ejercicios. Sobre todo en motocicletas.

Y en el caso de los mayores, a la vista de los requeridos a chequeo extraordinario del Sergas, ¿son rigurosos los controles en los psicotécnicos?

Se ha evolucionado positivamente. Se han modificado los criterios de los factores para renovar o condicionar el permiso. Es muy significativo que cada vez más familias nos comuniquen situaciones de familiares para que iniciemos un expediente y revisar sus aptitudes. También es cierto que los centros de reconocimiento, a veces, están a ciegas porque no conocen ni los antecedentes, ni la medicación que toman, ni los tratamientos que tienen los conductores, que si por su buena voluntad se lo comunican, están en condiciones mucho más rigurosas de poder hacer el permiso a la carta. Pero si se lo ocultan…

Y en el caso de los colectivos vulnerables, ¿los peatones se hacen más visibles en carretera y los conductores son más prudentes en travesías?

Hay un antes y un después, sobre todo el ver el amarillo. En las charlas a mayores incluso llevamos ahora linternas, simulando las luces de un coche, para que vean la diferencia que hay entre llevar o no una prenda reflectante. El conductor ve al peatón con chaleco, al que lleva una prenda oscura puede pasar totalmente desapercibido. ¡Y ya salen desde allí con los chalecos puestos! Notamos ese cambio cultural, que es positivo.

Ante el aumento del uso de motocicletas, tanto como vehículo para desplazarse a diario de casa al trabajo como para viajes de ocio, ¿se prevé algún plan especial para atajar esta accidentalidad al alza?

A veces nos sentimos impotentes ante esta creciente siniestralidad. Se quiere trabajar en un plan nacional de motocicletas porque hay que mejorar la formación con cursos de conducción segura y la sensibilización. Ya se están haciendo proyectos en carreteras, en zonas sinuosas, para marcar el punto más adecuado para tomar una curva, por ejemplo. Hay gente profesional que lleva una motocicleta durante toda su vida, pero hay cada vez más usuarios que por ocio la usan puntualmente y, en consecuencia, no tienen la pericia de un motorista profesional. Estos cursos pueden ayudar a mejorar la técnica. Y eso es en lo que se está trabajando ahora.

Cómo responsable de Tráfico en Galicia, ¿qué siente cuando escucha a las víctimas decir que se sienten como meros números en les estadísticas y víctimas de segunda?

Escuchar a las víctimas es obligado y necesario para tratar con la sensibilidad que merece la estadística de siniestralidad. A veces se dice: hay cuatro muertos más o cuatro menos. No son números… Son personas que ya no están. Y sobre todo debemos reflexionar sobre el después. ¿Qué pasa con esas familias? Es una lacra de por vida. Que a unos padres que pierden a su hijo, su mujer, su marido, sus padres… es desgarrador tener que acostumbrarse a vivir con la ausencia… Es realmente traumático, y lo es porque es evitable.

Se ha iniciado un movimiento por parte de familiares de víctimas que reclaman el endurecimiento de las penas a los homicidas al volante, ¿es partidaria o ve suficientes las condenas actuales?

Creo que para determinadas circunstancias especialmente graves sí deberían revisarse las penas. Las consecuencias de un siniestro son terribles y las penas que acarrean, en ocasiones, están descompensadas con el delito. Debería evaluarse el conjunto de incumplimientos y fijar una pena acorde al delito. No es lo mismo un despiste al volante que un delito o una cadena de delitos. El Código Penal ya dio unos pasos importantes y habrá que seguir avanzando, sobre todo porque hay casos que son inaceptables.

¿Se ha extendido el decomiso del vehículo para multirreincidentes, tal y como defendía la Fiscalía de Seguridad Vial?

Lo vemos un poquito de refilón porque es algo que se acuerda en el juzgado. El vehículo es un elemento de una familia, en consecuencia, el decomiso puede no ser tan justo.

¿Es todavía habitual interceptar a un conductor sin carné?

La Guardia Civil e incluso policías locales de determinadas zonas hacen una labor de seguimiento muy positiva para evitar que los conductores de riesgo, aquellos que tienen declarada la pérdida de vigencia por retirada de puntos, se pongan al volante. Se trata de conductores que en muchos casos también tienen condenas por drogas, por alcohol, retirada del vehículo… a los que se hace un especial seguimiento.

Desde Stop Accidentes advierten de la excesiva señalización en las carreteras. Limitación a 90 km/h, a unos metros a 70, luego a 60, 50… Ya no se sabe uno en qué tramo está.

Esa es también mi pelea. Hay que clarificar y usar, como digo yo, pares o impares, De 50, 70, 90 o 60, 80, 100. Ahora tenemos el 90 genérico en convencionales, pues vayamos por las impares, 50, 70, 90. Y no todas las señalizaciones seguidas, porque si no tampoco se sabrá en qué tramo se está. Además, el entorno te tiene que invitar a entender que tienes que ir más despacio. Por eso en la travesía también hay mucho por hacer, sobre todo en Galicia. El entorno de la travesía, su fisonomía, debería ser distinta, especial. No se trata de poner solo límite a 50 km/h, sino que haya algo que nos invite a reducir: una reducción de carril, los dientes de dragón, algún tipo de actuación en la infraestructura que ya de por sí indique que entramos en otro tipo de territorio.

El helicóptero Pegasus lleva ya seis meses inoperativo. ¿Se volverá a poner en marcha para vigilar las carreteras del Noroeste o, finalmente, se ha decidido sustituir la flota de vigilancia aérea de la DGT por drones?

Se quería hacer un nuevo modelo de gestión y había un contrato preparado. El asumirlo directamente tiene unos costes muy elevados y no es tan operativo como que se gestione de otra manera y en ese camino se está. La previsión en mantener los helicópteros. El dron tiene su aplicación como un complemento. De hecho, los pilotos que tenemos aquí, como ahora no disponemos de helicóptero van a Valladolid a hacer vuelos en Castilla y León. De todas formas, tampoco se podría haber volado en estos últimos meses con la climatología que tenemos.