«Alba, una chica de catorce años, virgen y morena, regresaba del huerto de su casa con un cestillo de higos negros, de cuello de dama, cuando se detuvo a avergonzar a dos chicos que estaban zurrando a otro y lo hacían caer en la poza de la presa…» ¿Alguien ha leído o conoce la trama del ‘Mecanoscrit del Segon Origen’ de Manuel de Pedrolo? El mundo se ha ido a pique y su argumento se centra en la supervivencia y la reconstrucción de la humanidad tras un ataque alienígena devastador.
No ha habido ataque alienígena, pero lo que se avecina es un páramo desolador, devastador, como en la obra de ciencia ficción de 1974 del escritor catalán, y es que el futuro del Grupo Volkswagen y, por ende, de Seat, están en juego. Ese es el escenario que bien podría recrear el mundo de la novela. Seat, como marca, solo será un apéndice, casi al final, pero estará ahí.
Hoy, a las 12:30 horas, en Wolfsburg, el Comité de Vigilancia del Grupo Volkswagen, integrado por nueve miembros representantes de los accionistas (la familia Porsche, el estado de Baja Sajonia y el fondo soberano Qatar Holding LLC) y diez miembros en representación de los trabajadores (comité de empresa, el sindicato IG Metall y miembros internacionales como Matias Carnero como presidente del comité de empresa de Seat), analizará y debatirá el plan de reestructuración presentado por el CEO de la compañía, Oliver Blume. Minutos antes de la reunión, todos los participantes podrán escucher y ver las numerosas protestas previstas por las fuerzas sindicales. Será un polvorín.
Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen / EFE
Como puntos esenciales están el despido de cerca de 100.000 empleados ede los 675.000 que tiene en todo el mundo y el cierre de cuatro fábricas en Alemania. Se trata del ajuste más drástico en casi 90 años de historia del grupo. Un total de 18 modelos del grupo podrían estar en peligro de desaparecer, o al menos, encontrar ubicación en otra planta. Mañana viernes se presentarán las conclusiones de ese informe ante la representación de todas las marcas pertenecientes al consorcio automovilístico. En febrero las acciones del grupo automovilístico cotizaban a 103 euros. Ayer rondaban los 72,3 euros.
Apunten la ‘alineación’ que hoy decidira sobre el futuro de la compañía: Hans Dieter Pöstch (presidente), Christiane Benner, Hessa Sultan Al Jaber, Mansoor Ebrahim Al-Mahmoud, Mohammed SAif Al-Sowaidi, Rita Beck, Harald Bick, Matías Carnero, Daniela Cavallo, Julia Willie Hamburg, Marianne Heiss, Jörg Hofmann, Arno Homburg, Günther Hovarth, Olaf Lies, Daniela Nowak, Hans Michel Piëch, Ferdinand Oliver Porsche, Wolfgang Porsche, Gerardo Scarpino, Karina Schnur, Conny Schönhardt y Stephan Weil. Había un miembro más, Susanne Wiegand (CEO del Grupo Renk, cuya actividad es la industria de vehículos militares, marina naval y civil) abandonó el consejo hace unos meses dejando así en 9 a los representantes de los accionistas. Oliver Blume tratará de convencerles.
Falta de rentabilidad
Las medidas adelantadas por varios medios la pasada semana (entre ellos, El Periódico), son la consecuencia de la drástica caída de la rentabilidad, el frenazo del coche eléctrico y la gran competencia de las marcas chinas, esencialmente en Europa. Todo ello supondrá el final de la ‘paz social’, sobre todo en Alemania y la suspensión de cláusulas históricas de garantía de empleo que protegía a los empleados (sobre todo en Alemania) de los despidos forzosos a los que se aboca la compañía.
El cierre de las fábricas de Zwickau (emblema de la producción de los modelos eléctricos ID), Emden (especializada en berlinas y SUV eléctricos), Hannover (vehículos comerciales y furgonetas) y Neckalsrum (planta de Audi) supondrá, de entrada, el despido de cerca de 45.000 trabajadores. Para el cierre se necesita el acuerdo de dos tercios de la mayoria del consejo de supervisión, y no para todas ya que dos de las cuatro plantas (Zwickau y Neckalsrum) no están bajo el control de la ley de Volkswagen. Se podrían cerrar sin más.
Imagen de archivo de la planta de Volkswagen en Zwickau, en el este de Alemania. / Volkswagen
Y es que Oliver Blume, de quien se especula que podría presentar su dimisión (como salida honrosa y con Thomas Schäfer como posible sucesor), quiere reducir los costes operativos globales en un 20% ante de finalizar 2028 (con un ahorro de 60.000 millones de euros), recortar la inversión un 15% en los próximos cinco años (especialmente en desarrollo de nuevas plataformas eléctricas y software de conducción autónoma). Hace unos meses se canceló un contrato de1.700 millones de euros con Bosch y Cariad en ese sentido. Otro punto claver será reajustar la capacidad de producción con un techo de nueve millones de vehículos al año. Para intentar salvar parte de los muebles, Blume pondrá sobre la mesa la participación del grupo en el negocio de la Defensa, algo que el Gobierno de España ya habría estado sondeando con Seat como reconoció su CEO, Markus Haupt.
El papel de Seat
En toda esta tormenta perfecta, aunque no como papel protagonista de la novela, está Seat. La compañía española, formada por las marcas complementarias Cupra y Seat, afronta este cambio en el grupo en un momento en el que había empezado a brillar con la puesta en producción del Cupra Raval, el primer coche 100% eléctrico fabricado en la planta de Martorell (donde también producirá el Volkswagen ID.Polo), y con Seat encaramándose a la supervivencia con una gama de solo tres modelos (Ibiza, León y Arona) siendo la tercera marca del mercado español.
Cupra va como un tiro, tanto en el mercado nacional como en el extranjero, pero una reducción de inversión en el desarrollo de nuevas plataformas para vehículos eléctricos podría lastar su empuje. La planta de Martorell es referente en el grupo, con tres líneas a pleno rendimiento, pero el cierre de fábricas en Alemania pone al centro productivo español sobre aviso. Por aquello de las ‘barbas del vecino, el corte y el remojo’. Los sindicatos, tanto a nivel internacional con Daniela Cavallo al frente, como en España con Matias Carnero se van a plantar con fuerza ante la propuesta. Incluso el gobierno de la Baja Sajonia (accionista) se unirá a la protesta.
Línea de la producción del Seat León en Martorell. / Seat
Desde el grupo alemán ya anunciaron en un comunicado el pasado 26 de junio que «el mundo ha cambiado radicalmente en los últimos años. En los últimos doce meses, los cambios se han intensificado. Los nuevos aranceles, una competencia más dura y unos mercados estancados —en algunos casos, en declive— suponen actualmente una carga para la empresa que alcanza decenas de miles de millones de euros al año. Para seguir teniendo éxito en estas condiciones, tenemos que evolucionar. Todo el Grupo debe ser significativamente más competitivo. Eso requiere una mayor concentración, así como una disciplina más estricta en materia de costes e inversiones. Solo así podremos defender y consolidar nuestra posición como uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo y seguir financiando nuestro futuro con recursos propios».
Y a modo de epitafio para quien quiera verlo así para marcas como Seat, añadieron: «es cierto que todo el sector del automóvil y el Grupo Volkswagen están atravesando una profunda transformación. El Consejo de Administración ha declarado en repetidas ocasiones que nuestro modelo de negocio actual ya no funciona para todas las marcas: desarrollar coches en Alemania, fabricarlos en Europa y exportarlos al resto del mundo». Blanco y en botella.
El presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero. / El Periodico
Lo que parece claro es que, son la estrategia propuesta, la frase que el presidente del comité de empresa de Seat pronunció en 2022 en una entrevista a El Periódico, estaría más cerca que nunca de hacerse realidad: «A partir de 2029 no se fabricarán más Seats en Martorell». La marca española tiene fecha de caducidad, eso lleva tiempo comentándose, aunque todavía puede elegir la manera de despedirse. Desde el grupo apuntan a 2032, tal vez 2038. Pero parece un hecho, una circunstancia que solo un cambio de guión podría revertir. Y su nombre es China. Aunque la tarea no será fácil.
La esperanza es China
Con un grupo reculando, la apuesta de China emerge como solución a medio plazo. El mercado chino está colapsado y los orientales han salido a pasear por Europa y medio mundo para abrir nuevos escenarios comerciales e industriales. Lo que falta por ver es si el orgullo del consorcio alemán puede permitirse esa alianza a gran escala (como ya han hecho otros grupos europeos como Stellantis). En 2023 adquirió un 5% del fabricante chino Xpeng (en breve podría aumentar) tras invertir 613 millones de euros y lanzar para China el Volkswagen ID.Unyx8 (desarrollado solo en 24 meses), también dispone de acuerdos para Audi con el grupo Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC ) con quien produce el AUDI E5 y que estuvo a punto de tener sinergias en Martorell bajo el mandato de Wayne Griffiths en Seat, y como tercer socio con First Automotive Works (FAW).
Volkswagem Jetta X / Volkswagen
Es, precisamente, con este último grupo, FAW, donde Seat tendría la oportunidad de crecer más allá de ese final que planea en el horizonte. En 2019, Volkswagen transformó el nombre de su modelo Jetta en una marca para modelos low-cost y juveniles para el mercado chino, y en el pasado salón de Pekín anunció que tiene previsto lanzar cinco nuevos modelos en 2028. El Jetta X es uno de ellos.
La marca Jetta dispone hoy de tres vehículos, una berlina y dos SUV, curiosamente modelos que Seat ya no tiene (Ateca y Tarraco) y que podrían hacerse en Europa con el logo de Seat. Aquí somos conocedores de las plataformas MQB que emplean. Ojalá. ¿Una especulación o una esperanza?. Veremos. No obstante no será fácil. El último presidente de Anfac, hoy CEO de Indra, Josep María Recasens lo tenía claro cuando en reiteradas ocasiones comentaba sobre la ventaja de los chinos fruto de «la arrogancia de la industria europea». En este caso cabría decir ‘alemana’.
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