Ferrari ha presentado el Luce como su primer modelo 100% eléctrico de producción, una ruptura controlada dentro de su estrategia multienergía, según la información oficial de Ferrari. No es un prototipo de salón ni una declaración vaga de futuro: declara 1.050 CV, una batería de 122 kWh, arquitectura de 800 V y carga rápida de hasta 350 kW.
Sobre el papel, el Ferrari Luce intenta resolver una pregunta incómoda para cualquier purista: cómo hacer que un eléctrico siga siendo un Ferrari sin limitarse a disparar cifras de aceleración. Maranello habla de cuatro motores, control de par por rueda, suspensión activa y un sonido funcional generado desde la propia mecánica. ¿Basta eso para convencer a quien todavía asocia Ferrari con un V12?
La clave aparece al mirar la carrocería y no solo el cronómetro: el Ferrari Luce es el primer Ferrari con cinco plazas. Además, es el segundo modelo de cuatro puertas de la marca tras el Purosangue. Esa es la verdadera novedad estratégica, porque Ferrari no ha hecho simplemente un superdeportivo eléctrico; ha abierto un nuevo hueco entre coche prestacional, gran turismo de lujo y vehículo familiar de altísima gama.
Ferrari Luce: 1.050 CV, 530 km y cinco plazas en el primer eléctrico de Maranello
La ficha técnica es contundente. El Luce mide 5.026 mm de largo, 1.999 mm de ancho sin retrovisores y 1.544 mm de alto, con una batalla de 2.961 mm. El peso en orden de marcha se va a 2.260 kg, una cifra alta si se piensa en un Ferrari tradicional, pero contenida para un eléctrico de lujo con batería de 122 kWh, cuatro motores y un habitáculo planteado para viajar con más ocupantes.
La potencia máxima es de 772 kW, equivalentes a 1.050 CV, y el par medido en los motores alcanza 990 Nm. Ferrari declara 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. Son números de superdeportivo, pero el envoltorio ya no sigue el molde clásico de biplaza bajo y radical.
Cuatro motores, una batería estructural y carga de 350 kW
El sistema eléctrico se apoya en cuatro motores síncronos de imanes permanentes, uno por rueda. El eje delantero entrega 210 kW y el trasero sube hasta 620 kW. La ventaja no está solo en sumar potencia: cada rueda puede recibir o recuperar energía de forma independiente, lo que permite jugar con el par en aceleración, frenada y paso por curva.
La batería de 122 kWh trabaja con una tensión máxima de 800 V y admite hasta 350 kW de potencia de recarga. Ferrari no ha comunicado todavía el consumo WLTP definitivo, que sigue pendiente de homologación, pero sí habla de 530 km de autonomía estimada. En un coche de este peso y potencia, esa cifra busca enviar un mensaje claro: no quiere ser un eléctrico de exhibición para usar solo entre cargadores rápidos.
La batería también cumple una función estructural. Ferrari asegura que el conjunto chasis-batería aumenta la rigidez a flexión en más de un 25% y la torsional en un 35% frente a modelos anteriores de cuatro puertas. Traducido: el paquete no va simplemente atornillado bajo el suelo, sino integrado en la arquitectura para reforzar el coche y liberar espacio interior.
El diseño de Jony Ive no busca parecerse a un Ferrari clásico
La parte más polémica está en la carrocería. Ferrari encargó el diseño a LoveFrom, el colectivo fundado por Jony Ive y Marc Newson, en colaboración con el Ferrari Design Studio de Flavio Manzoni. El resultado se aleja de las proporciones de un berlinetta tradicional: mucha superficie acristalada, volúmenes limpios, alas aerodinámicas flotantes y pilotos que remiten a los 360 Modena y 458 Italia.
El Luce monta llantas de 23 pulgadas delante y 24 pulgadas detrás, las mayores de diámetro escalonado en un Ferrari de producción. Hay una lectura estética, sí, pero también aerodinámica: Ferrari insiste en que el coche logra el coeficiente de resistencia más bajo de su historia en modelos de calle, aunque no ha publicado todavía la cifra exacta.
Dentro, la marca no ha querido convertir el habitáculo en una pared de pantallas. Hay mandos físicos, diales, botones mecánicos, módulos digitales y una pantalla desarrollada con Samsung Display. Es una decisión interesante en plena fiebre táctil: Ferrari parece asumir que, a 310 km/h, un botón bien colocado sigue teniendo más sentido que un menú escondido.
El punto delicado: un Ferrari eléctrico que también quiere ser práctico
La gran rareza del Luce no es que sea eléctrico, sino que sea utilizable de forma inédita para Ferrari. Tiene cinco plazas, cuatro puertas, 597 litros de maletero y una arquitectura sin túnel central. Eso lo sitúa en una zona distinta a la de un SF90 Stradale o un 296 GTB. También lo separa del Purosangue, porque aquí la plataforma nace desde cero para ser eléctrica.
Ferrari intenta blindar esa decisión con una idea: neutralidad tecnológica. Maranello no está sustituyendo de golpe sus motores de combustión e híbridos, sino añadiendo una tercera vía. Benedetto Vigna, consejero delegado de la compañía, lo resume en una frase incluida en el material oficial: “Nunca antes habíamos ofrecido a nuestros clientes tanta libertad de elección”.
La frase es importante porque llega en un momento sensible. El coche ha generado debate por diseño, precio previsto en algunos mercados y enfoque de producto. Reuters ha recogido críticas y dudas tras el lanzamiento, incluidas reacciones de figuras relevantes en Italia. No es extraño: cuando Ferrari mueve su centro de gravedad hacia un eléctrico de cinco plazas, el debate no va solo de kilovatios.
Qué aporta frente a otros eléctricos de lujo
- Prestaciones: 1.050 CV, 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y 310 km/h de velocidad máxima.
- Arquitectura: cuatro motores eléctricos, uno por rueda, con gestión independiente del par.
- Batería: 122 kWh, 800 V y carga rápida de hasta 350 kW.
- Uso real: cinco plazas, cuatro puertas y 597 litros de maletero.
- Posicionamiento: no sustituye a los Ferrari térmicos o híbridos; amplía la gama.
El sistema de sonido también merece mención porque evita una trampa habitual: simular un motor térmico. Ferrari afirma que el sonido procede de señales mecánicas reales captadas por acelerómetros y tratadas para que tengan una función dinámica. Es decir, no pretende sonar como un V8 grabado, sino ofrecer información al conductor según el modo de conducción y el uso de las levas.
Otro detalle relevante está en la regeneración. El sistema eCRB permite recuperar hasta 0,5 g y, según Ferrari, cubrir casi toda la frenada cotidiana sin recurrir al freno hidráulico. Además, la marca asegura que puede mejorar la autonomía un 20% en carreteras de montaña y un 5% en condiciones de autopista. Para un eléctrico de altas prestaciones, no es una nota al margen: es parte central de la experiencia.
Por qué el Ferrari Luce puede ser más importante que sus cifras
El Luce llega en un momento en el que muchas marcas de lujo han templado su discurso eléctrico. Algunas retrasan calendarios, otras mantienen motores híbridos más tiempo del previsto y casi todas intentan no asustar a sus clientes tradicionales. Ferrari ha elegido otro camino: lanzar un eléctrico caro, potente, discutible en diseño y muy distinto a lo que muchos esperaban.
¿Se la juega? Sí, pero no a ciegas. El Purosangue ya demostró que Ferrari podía entrar en un territorio impensable años atrás sin romper su negocio. El Luce va un paso más lejos porque no solo cambia la carrocería, también el tipo de energía, la arquitectura y el uso previsto. Si funciona, Ferrari habrá creado una nueva familia de producto. Si no, quedará como uno de los experimentos más audaces de Maranello.
La lectura más sensata es esta: el Ferrari Luce no intenta convencer al dueño de un F40 ni sustituir al cliente que busca un 12Cilindri. Apunta a otro comprador, uno que quiere un Ferrari diario, eléctrico, muy rápido y con espacio real. La incógnita ya no es si Ferrari puede hacer un eléctrico potente. Eso lo ha resuelto sobre el papel. La pregunta ahora es si un Ferrari de cinco plazas puede emocionar lo suficiente como para llevar el Cavallino sin pedir permiso.
