La tragedia de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero, en la que un tren de alta velocidad de Iryo descarriló y acabó colisionando con un Alvia que circulaba en dirección contraria, dejando 46 muertos, disparó todas las alarmas por el estado de la infraestructura y una deficiencia que pudo originar la catástrofe. Esto derivó en un aumento de incidencias detectadas por los maquinistas en la línea de alta velocidad entre Madrid y Zaragoza, que conllevó la aplicación de limitaciones temporales de velocidad, que luego se levantaron y volvieron a darse, provocando retrasos constantes en todos los trenes que circulan en el corredor más utilizado de España.
Esos retrasos, que empezaron siendo de media hora y ahora superan las dos horas en algunos convoyes, han acabado acarreando la cancelación sine die de nueve trenes diarios para que no se solapen con las tareas de mantenimiento nocturnas que hace Adif. Y en esta especie de pescadilla que se muerde la cola habitan las dudas del usuario, el pagano de esta situación en la que las críticas a la conservación aumentan cada día, también las afecciones, pero sobre todo ese cuestionamiento de la seguridad. Sobre todo ello ha hablado EL PERIÓDICO DE ARAGÓN con el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Aragón, Rafael López Guarga, un experto que aporta su visión sobre la crisis ferroviaria actual.
¿Hay una sensación de inseguridad real o es sugestión?
No deben tomarse decisiones en caliente. Ha de haber tranquilidad, no sólo en los ciudadanos sino también en los que toman decisiones. El gestor no debe de tomarlas en situación de nerviosismo. El sistema ferroviario en España es robusto, técnicamente está muy estudiado y en él han intervenido técnicos de gran capacidad. Por tanto, el sistema es seguro, pero el cambio de decisiones crea duda y si realmente el problema existía, ¿qué ha pasado en todos estos meses anteriores? No obstante, cuando está de por medio la seguridad, nada que decir sobre las decisiones actuales. Lo que es real son esos temblores que se perciben a bordo de un tren.
¿Episodios como el de Adamuz se podrían haber evitado?
La verdad es que una tragedia como la de Adamuz es muy difícil de imaginar. No obstante, ya se venía advirtiendo desde hace varios años, no solamente por los maquinistas, tal y como ahora se ha puesto de manifiesto, sino también desde los propios técnicos. Sin ir más lejos desde la Demarcación de Aragón del Colegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos hace un año ya lo denunciaba. La existencia de vibraciones en las vías no sólo es un problema de confort ya que, a largo plazo, si el fenómeno no se corrige, puede llegar a dar lugar a rotura por fatiga. Esto habrá que analizarlo e inspeccionarlo para en consecuencia adoptar las decisiones más convenientes. El problema está en qué plazo y cómo va a influir en los usuarios.
No se debe frivolizar con las causas del accidente de Adamuz y hay que dejar que la investigación prosiga. El sistema ferroviario español es robusto y debe de funcionar bien. Esperemos que esta incertidumbre y psicosis que se ha generado se supere en breve plazo, que los políticos digan la verdad, se actúe en consecuencia y que el sistema vuelva a ser fiable.
¿La línea de Zaragoza se ha quedado obsoleta demasiado rápido?
La vida útil de una infraestructura de estas características es mucho más elevada. Todo depende de las operaciones de mantenimiento, tanto preventivo como predictivo, al que haya sido sometida. Por tanto, el estado actual de lo que se haya hecho y eso lo tendrán que constatar los gestores de la red una vez hayan llevado a cabo las operaciones de inspección pertinentes. Lo suyo sería hacer de forma urgente una auditoría del estado real de la infraestructura.
¿Cómo están preparadas estas vías para alertar de incidencias?
En definitiva, el carril es un conductor de corriente continua por el cual pueden transmitirse todo tipo de señales, por lo que cualquier fisura relevante que se produzca es detectada y lanza un aviso de ocupación del circuito de vía. Incluso hay momentos en los que se dan microfisuras que provocan falsas alarmas y que obligan a ser revisadas. Las fisuras, además, no acostumbran a darse de un día para otro y suelen ser detectadas a tiempo y reparadas. Además, están las auscultaciones que de forma periódica deben llevarse a cabo. Por tanto si esto está bien y se cumple no debería de haber problema.
Zaragoza y el último descarrilamiento vivido en otoño
El descarrilamiento no es habitual pero tampoco es un hecho aislado. En España se producen al año entre 15 y 20 descarrilamientos entre los distintos modos de transporte que circulan sobre raíles, lo que ocurre que son a pequeña velocidad y/o de mercancías que no dan lugar a males mayores. En Estados Unidos se pueden llegar a contabilizar hasta 1.300 al año.
¿Qué elementos de seguridad tiene una vía para alertar?
Principalmente una buena alineación en planta con amplios parámetros de curvatura, una buena base de asiento para la transmisión de las cargas, bien con balasto o en placa de hormigón, alta calidad del acero constitutivo de los carriles y sobre todo un sistema de señalización y comunicaciones adecuado y fiable que permita detectar cualquier anomalía y que permita al frenado automático de los trenes en caso necesario en muy breve espacio. Por supuesto es necesario un plan de mantenimiento muy estricto y que se cumpla.
Sobre las limitaciones de velocidad y el tramo Ariza-Calatayud
No tenemos más noticia que la de los propios medios de comunicación. No obstante, al haberse tomado la decisión de reducción de la velocidad, puede dar lugar a la explicación de por qué en los dos últimos años se venían produciendo tantos retrasos e incumplimientos de los horarios. Una persona que viajase habitualmente de Zaragoza a Madrid, podría observar en ese tiempo que de pronto los trenes reducían la velocidad en diversos tramos aparentemente sin justificación debida y también había breves paradas inexplicables. Es decir, los propios maquinistas en su profesionalidad y buena práctica tomaban esas decisiones.
¿Se prioriza aumentar la oferta de trenes a la seguridad?
El problema que vemos es que para hacer bien las cosas es necesario planificar. En España no hay un plan ferroviario de verdad y se actúa a golpe de talonario según las necesidades políticas de los diferentes partidos. Lo primero que hay que hacer es un plan con presupuestos y plazo, ya que, de lo contrario, no sería un plan. Y una vez aprobado por el Congreso, su puesta en práctica por parte de los técnicos desarrollando los objetivos que se planteen. Hoy en día la tecnología, con unos buenos objetivos planificados, es capaz de alcanzar este tipo de retos. Pero el político debe legislar y después dejar paso a los técnicos. Las injerencias entre unos y otros no funcionan y suelen acabar mal.
La fauna cerca de las infraestructuras, ¿puede afectar?
Las grandes infraestructuras de comunicación, ferrocarriles de alta velocidad y autopistas y autovías disponen de un vallado perimetral a lo largo de su recorrido que impide los accesos. En determinados tramos se dispone de pasos de fauna y de pequeñas obras obstáculo para evitar el acceso. Está el dilema de si el control de los conejos es de los agricultores o de los titulares de la infraestructura. Hay sentencias en ambos sentidos. Habría que modificar alguna norma ambiental de modo que a cualquiera de las dos partes se les permitiese actuar en consecuencia.
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