La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) trabaja sin pausa para esclarecer el “expediente 08/2026”, el que alude al gravísimo accidente que afectó a dos trenes en Adamuz, Córdoba, el pasado 18 de enero. Publicado un primer informe provisional el viernes 23, se adentran en otra fase con pruebas “de todo tipo” sobre el material, incluso “destructivas”, sumado al análisis documental. Los investigadores se han autoimpuesto que sea el próximo junio su posible límite para “arrojar luz” sobre qué ocurrió realmente, aunque el informe final con las conclusiones definitivas se demore más, tal y como ha adelantado Diario Córdoba, del grupo editorial Prensa Ibérica.
La principal vía de investigación, aunque no única, apunta a varios interrogantes sobre una rotura de carril en una soldadura concreta, lo que ha provocado requerimientos de información y “cartas”, dirigidas desde la CIAF a distintos protagonistas, incluyendo a ADIF, para responder a un primer paquete de preguntas indispensables: “¿cómo se hizo la soldadura?”; ¿pudo existir una coquera (burbuja) o impureza en ella?”, “¿por qué se cortó un trozo de carril y luego se volvió a pegar?”; “¿cómo se hizo exactamente la renovación de la línea férrea Madrid-Sevilla tras 30 años de funcionamiento?”; “por qué se removieron unos tramos sí y otros no?”… son algunas de ellas.
Adif (organismo del que los investigadores estaban esperando un primer informe “en estos días”), así como las empresas que han trabajado de su mano en la vía del siniestro, están obligadas a contestar, lo antes posible, al ramillete de cuestiones planteadas por los responsables de la investigación. Lo mismo deberán hacer Ilsa, la sociedad española detrás de Iryo, y Renfe Viajeros con todo aquello señalado desde CIAF, especialmente después de que se abran las ‘cajas negras’ de los trenes, para lo que se necesita permiso del juzgado de Montoro (Córdoba) que se encarga de las diligencias previas en la causa del suceso.
La jueza que lleva esas diligencias, María del Carmen Troyano –el 9 de febrero se incorporarán María del Carmen Blanque y Cristina Pastor como instructoras de la macrocausa y se reforzará asimismo la fiscalía- no ha decretado por el momento secreto de sumario para proteger las pesquisas que se realizan en distintos frentes. Sí ha acordado la fórmula para que la CIAF custodie el material recogido en Adamuz sobre el que está trabajando, por ser de especial relevancia en el caso.
“Hay que tener en cuenta que las pruebas que tenemos, los trozos de carril que se han cortado y que estamos custodiando […] se encuentran bajo la cadena de protección de pruebas que nos impone la justicia”, recalcó el 26 de enero el presidente de la Comisión, Iñaki Barrón, en una entrevista en el Colegio de Ingenieros de Caminos. “No es lo normal que desde la justicia se nos confíe la custodia de una serie de pruebas –continuó Barrón en la citada entrevista–, lo que nos ha acarreado actuaciones posteriores: todo aquel que va a visitar las pruebas tiene que firmar un acta”.
En todo caso y respetando esas normas de custodia, ya estaba prevista una agenda de expertos para la revisión de material la última semana de enero y la elección de laboratorios para pruebas específicas. “Algunas de las pruebas van a ser destructivas, es decir, va a haber que romper piezas o trozos con su correspondiente certificación y comprobación y atestiguamiento de todo lo que se hace… pero será a partir de ahí cuando sepamos, con más seguridad, cómo se ha roto”, agregó Barrón.
Cuestionario por la soldadura
La posible rotura del carril y de una soldadura centran la atención de la Comisión en las últimas horas. Se está tratando de determinar si fue el carril -a partir de su composición de acero, algún potencial defecto de fabricación o por “fatiga”- o si el problema estuvo en el elemento “crítico” de la soldadura. “De cada soldadura se hace una ficha, un acta en el que se reflejan detalles de cómo se produjo, quién la hizo, cuándo, en qué temperatura… eso podría dar una pista importante”, dijo Barrón.
Sobre esta cuestión, los investigadores han remitido a la empresa responsable de la soldadura un amplio cuestionario en el que se pregunta por “cómo se hizo la renovación, cómo se hizo la soldadura, por qué se cortó un trozo de carril y luego se volvió a pegar […]”. Se estudia con ahínco si esta fue la causa, pese a que se investigan otras posibles, y si se pudo haber evitado y se realizaron “todas” las comprobaciones y el mantenimiento pertinente en la zona del accidente.
“Una soldadura es un elemento crítico; una soldadura aluminotérmica es algo que tiene que hacer personal muy especializado, es una operación sumamente delicada con mucha responsabilidad. Hay que comprobar si se hizo correctamente y si cuando se terminó, se certificó y luego se inspeccionó correctamente”, advierte el presidente de la Comisión investigadora.
Otras de las hipótesis que está sobre la mesa es que la soldadura analizada presente una “coquera”, esto es, una “especie de burbuja” o “hueco” y que pudiera haberse producido en el proceso de soldado. La sospecha se debe, según la dirección de la investigación, a que se ha detectado “una pequeña mancha” en la soldadura que puede responder a una coquera o “a otra impureza que se haya podido colar en el momento de la soldadura”.
Cajas negras y detalles del choque
Con las 46 víctimas del accidente recién identificadas; un funeral de Estado aplazado a petición de los familiares de los fallecidos y un panorama político agitadísimo tras una pequeña tregua por el luto oficial, –el ministro Óscar Puente trata de defenderse con empeño pero desigual acierto y algunas incógnitas importantes sin resolver del ataque imparable de la oposición- los investigadores buscan abstraerse del ruido ambiental, amplificado por el otro accidente de Cataluña y el caos en Rodalies y la Alta Velocidad. En CIAF tratan de continuar con su misión, en paralelo a la que se sigue en un juzgado cordobés.
Así, en la Comisión se recalca la enorme dosis de “desgracia y mala suerte” que ha rodeado a este accidente, dada la coincidencia en tiempo y espacio de dos trenes pasando por Adamuz en el momento del accidente. Sobre este hecho en sí, la convivencia en ese instante de dos trenes en vías contiguas, también hay ya unos indicios importantes, a la espera de la apertura de las ‘cajas negras’ que ya se había demandado, como informó El Periódico de Aragón.
“El frenado de un tren a 200 [km/h] requiere 2 km, aproximadamente… hay que imaginar la concatenación y sucesión de elementos todos en unos segundos… Es muy difícil haberlo evitado… también la mala fortuna de que el Alvia cruzara en ese momento –indica Barrón–. Parece ser, y se comprobará al vaciar las cajas negras el momento exacto en que se produce el impacto del uno y el otro, da la impresión de que en el momento en que el Alvia impacta con los coches descarrilados del Iryo, el Iryo no se había detenido todavía completamente”.
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