La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) vincula a empresas asturianas en distintas partes del proceso de construcción y montaje de la vía, salvo en la última: el montaje final. Además, un proceso fundamental, el de la soldadura, comienza a atraer la atención. El Ministerio busca respuestas que expliquen por qué se fracturó un trozo de carril fabricado por ArcelorMittal en 2023. Según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) esa fue la causa del descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo, que posteriormente chocó con un Alvia que circulaba en sentido contrario y que dejó un balance de 45 personas fallecidas.
Esa fractura se produjo en la cabecera de un carril fabricado en 2023, instalado en 2025, y que fue soldado a un carril muy anterior que ya estaba en la infraestructura y que también es de fabricación asturiana, por la entonces Ensidesa. Según el diario ‘El Mundo’, esa vía ya instalada a la que se le añadió la moderna fue fabricada en 1989.
El tren Iryo descarriló en un punto donde se unen raíles nuevos y antiguos, ambos fabricados en España. / /
Todos los raíles de acero de la vía, tanto los más modernos como los antiguos, fueron fabricados en Gijón. Óscar Puente, ministro de Transportes, aseguró en una rueda de prensa que ve posible un «defecto de fábrica», motivo por el cual Adif, gestor de la infraestructura ferroviaria, revisará todos los lotes del nuevo carril de 2023. El defecto de fábrica es, según precisan desde el Ministerio de Transportes, una hipótesis, aunque no la única que se baraja.
El punto de la vía donde se produjo el descarrilamiento es precisamente aquel en el que se une el carril renovado con el antiguo. Puente facilitó ayer documentación –una nota de entrega de Arcelor en la que figura como cliente la empresa asturiana Talleres Alegría, que es la que fabrica los desvíos– que constata que el lote fracturado se fabricó en 2023, con un peso de 60 kilos por metro, y se instaló durante los meses de mayo y junio del año pasado. El carril lleva grabado el nombre de Ensidesa, y es porque ArcelorMittal ha conservado esa denominación como marca comercial para sus carriles ferroviarios dada la calidad con la que se han venido fabricando desde hace décadas.
Una de las incógnitas aún por resolver es la causa exacta de la fractura del carril. Una de las posibilidades es que se produjera a raíz de fallo de la soldadura que unía el carril antiguo con el nuevo, realizada el año pasado durante la renovación del desvío de vía. Los desvíos son los mecanismos que permiten a un convoy pasar de una vía a otra. Gracias a su calidad y diseño, los trenes pueden circular a velocidades de hasta 350 kilómetros por hora en vía directa. Los desvíos de la línea Madrid-Sevilla se fabricaron también en Asturias, por la compañía Talleres Alegría, con una larga trayectoria en el sector, utilizando raíles de acero de Arcelor.
Talleres Alegría fabrica las distintas piezas de los desvíos, que posteriormente se trasladan a la base de Villarrubia de Santiago (Toledo) antes de ser colocados en la vía. Ninguna de las dos empresas con base en Asturias (Arcelor y Talleres Alegría) llevaron a cabo el posterior montaje del carril y de los desvíos en la zona del accidente. Esa labor fue realizada por la adjudicataria de la renovación de la vía, una unión temporal de empresas (UTE) formada por las compañías CC, Ferrovial, OHLA y Azvi. Respecto a la soldadura, se subcontrató a la empresa vallisoletana Redalsa, de la que es propietaria mayoritaria (51%) Adif. La adjudicación de la obra se hizo 2022, cuando Raquel Sánchez era ministra de Transportes. El montaje de todo el carril suministrado por Arcelor y los desvíos, fabricados por Talleres Alegría, en Asturias, fue responsabilidad de esas empresas, sostienen las fuentes consultadas.
Otros elementos del proceso son los llamados carriles de cupón, fragmentos pequeños que conectan los desvíos con el carril ya existente en la vía. Estos componentes se envían directamente desde Arcelor hasta la base de montaje y también fueron instalados por las empresas que forman la UTE. Fuentes cercanas al proceso concretan que el montaje lo realiza personal de una u otra empresa que integran la UTE de manera indistinta.
La clave de la investigación radica ahora en determinar qué originó la fractura, que pudo deberse a un problema en la soldadura, a un error de fabricación, a la fatiga del material o a una concatenación de varios factores, reconocen fuentes próximas al Ministerio.
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