Hace solo dos meses, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, presentó un ambicioso plan para incrementar la velocidad máxima de los trenes de alta velocidad hasta los 350 km/h, con el objetivo explícito de reducir los tiempos de viaje entre grandes ejes como Barcelona y Madrid por debajo de las dos horas, frente a las casi tres actuales con la velocidad comercial de 300 km/h. No obstante, el fatal accidente de Adamuz podría dejar la idea en tierra de nadie.
Es un proyecto que pretende dar un nuevo salto en la alta velocidad española, que empieza a mostrar síntomas de fatiga por la falta de inversión y porque la competencia entre tres compañías (Renfe, Iryo y Ouigo) ha tensado las costuras del sistema. Renovar la infraestructura, por ejemplo, entre la capital madrileña y la catalana para poder ir más rápido y, además, comprar nuevos trenes por parte de Renfe para dar un servicio de primera, pueden convertirse en claves para lograr esa mejora en el servicio.
Un diseño que permite correr más
Puente lo tiene tan claro que en diciembre viajó a China e Italia para buscar opciones de material móvil para Renfe y, en una entrevista con EL PERIÓDICO, avisó de que las opciones de comprar trenes fuera de España eran una posibilidad real. Con ese material móvil renovado y un trazado por el que poder pasar más servicios por hora porque irán más rápido, la alta velocidad progresará. Pero el choque del Iryo y el Alvia en Córdoba podría provocar que las prioridades del ministerio virasen o que, simplemente, no sea aconsejable políticamente acelerar con el proyecto.
Uno de los trenes AVE de Renfe. / EUROPAPRESS
El plan AV350, como se conoce en el ministerio, parte de la premisa de que el trazado de la línea Madrid-Barcelona ya fue diseñado para velocidades de hasta 350 km/h, aunque nunca se ha explotado comercialmente a ese nivel. Cuando se estrenó, en 2018, hubo un fuerte debate sobre por qué no se usaban esas prestaciones que acortaban los viajes, pero el elevado consumo de electricidad al aumentar la velocidad y, sobre todo, el hecho de que hubiera surcos suficientes para absorber la demanda, hizo que se descartara. Hoy la realidad es otra.
Las nuevas «aerotraviesas»
En declaraciones públicas, el ministro Puente destacó que el trazado puede permitir ese salto sin necesidad de modificar de forma sustancial la infraestructura, aprovechando las características técnicas originales de las vías y con la implantación de tecnologías como la denominada “aerotraviesa”, que mejora el comportamiento dinámico de los trenes en la vía a altas velocidades. Precisamente la colocación de esas traviesas tan particulares permitirían que los costes de mantenimiento tampoco se incrementaran.
Un tren de Ouigo de la alta velocidad entre Barcelona y Madrid, en Sant Vicenç dels Horts / RICARD CUGAT
Además, el plan no se limita a un ajuste de velocidad: contempla múltiples proyectos de mejora de accesos a grandes nodos ferroviarios. En el caso de Madrid, se ha planteado un nuevo acceso desde Chamartín que no pase por el túnel actual entre Chamartín y Atocha, lo que liberaría capacidad en el entramado de la capital. También se ha hablado de una nueva estación AVE en Parla (al sur de la capital española) y de mejorar directamente la conexión entre Lleida y Barcelona para aliviar cuellos de botella, por ejemplo evitando el tramo más congestionado por Tarragona.
Sin calendarios precisos
A pesar de las presentaciones, hasta ahora no ha habido confirmaciones de plazos definitivos ni de calendarios cerrados para la ejecución de las obras ni para la entrada en servicio de velocidades comerciales de 350 km/h. Menos aún se han divulgado fechas claras para la llegada de la nueva flota o para la implementación de todos los aspectos técnicos del plan AV350, más allá de que los estudios de viabilidad y las licitaciones iniciales están en marcha. El fatal accidente de este domingo, en una línea de más de 30 años en la que además se estaban invirtiendo hasta 700 millones para mejorarla, podría desdibujar aún más el calendario.
Pasajeros en un tren de alta velocidad de Iryo. / Marta Vidal / ACN
En este contexto, el Ministerio de Transportes insiste en que los planes de modernización de la red y de refuerzo de la seguridad avanzan en paralelo y que cualquier decisión sobre velocidades máximas deberá apoyarse en criterios técnicos y operativos. La investigación del accidente de Adamuz y las conclusiones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) marcarán ahora el ritmo. También determinarán si el siguiente salto de la alta velocidad española pasa por no correr más o por consolidar primero la fiabilidad de una red cada vez más exigida.
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