Recientemente el señor ministro de Transportes tildó de fracaso las estaciones alejadas de los núcleos urbanos, tales como la de Cuenca (Fernando Zóbel), Guadalajara, Segovia o Camp de Tarragona, construida en medio de la nada para atender a viajeros de Reus y Tarragona. Él advirtió del perjuicio que suponen los intereses urbanísticos al «mezclarse» con lo ferroviario.
Tiene razón: porque la irracionalidad hay que cortarla en algún momento. Ello es triste pero inevitable. Y además será un beneficio para las ciudades implicadas.
Basta viajar por Europa para comprobar que el ferrocarril llega a los centros urbanos y no divide nada. Por eso las ciudades de los países europeos han mantenido sus estaciones en el centro sin soterrar: han desechado la opción de construir estaciones enterradas o pretenciosas catedrales en las afueras.
Aquí se ha jugado a recrear la ciudad mediante gigantescos espacios edificables alrededor de las nuevas estaciones. Este vicio especulativo no solo ha destruido la estética de las buenas y viejas estaciones, sino también la vida de sus barrios limítrofes. Así nació la idea de hacer estaciones «disneyword» en las afueras.
Confiamos en que algún día se volverán a hacer ciudades para los que viven y entonces envidiaremos estaciones como la de Oviedo. Y añoraremos, como en Gijón, las desaparecidas.
Reconocemos que lo dicho es opinable, y, por otra parte, reconocemos que muchos gestores quieren ser Médicis; pero los que tuvimos la vivencia de salir de la estación de Florencia y encontrarnos con la luz que baña los restos de la Iglesia de Santa María Nobella: y, en menos de 10 minutos andando, llegar a la Basílica de Santa Maria dei Fiori, la catedral, entendimos que los Médici eran políticos y que habían dejado su finura en el alma de una ciudad que ahora la mantiene viva en lugar de disecarla en museos.
Por eso, con el fin de mantener las centralidades creadas en el tejido urbano, los responsables consideraron (aminorándolas en la medida de lo posible, por supuesto) preferibles las molestias a la parte de la población que se ubica cerca de la infraestructura frente a sacar la vida a unos barrios, dentro de los cuales, segregada en grupos sociales, permanezca encerrada la población.
A un nivel más técnico la experiencia dice que en ciudades de tipo medio, como Gijón u Oviedo, prima la centralidad sobre la multimodalidad, entendida esta como la de las grandes estaciones periféricas. Por ello volvemos hacia Asturias tras leer que Adif justifica el retraso del proyecto de la intermodal de Gijón en la necesidad de ampliar el ámbito de actuación del proyecto para reforzar la integración de la futura estación en su entorno.
Gijón ya cambió la estación desde la Plaza del Humedal a la provisional, con una bajada espectacular de viajeros, lo que confirma lo acaecido en Zaragoza, donde la monumental estación del AVE no funciona, pese a haberse hecho un tranvía a su servicio.
En Gijón la multimodalidad existiría si el metrotrén funcionase, hubiera un intercambiador en la plaza de Europa y una estación de autobuses próxima a la del tren.
Añadimos que los europeos han dejado las estaciones donde estaban por otra razón: entendieron que sus naciones no se podían permitir el lujo de gastar un cerro de millones a cambio de unos beneficios limitados.
Es evidente que mejor para los vecinos es tener todas las ventajas y no sufrir el más mínimo inconveniente: sobre todo si la inversión no la pagan ellos. Es obvio, asimismo, que cuanto mayor sea el gasto, mejor para los interesados en el sector de la construcción. Frente a ello hay que tener en cuenta que la inversión pública la pagamos entre todos. Tampoco hay que olvidar que el Estado tiene necesidades alternativas, que podrían ser prioritarias sobre una comodidad temporal para un determinado grupo de personas
En Gijón el error ya viene de 1984, cuando se hicieron dos estaciones. Después se demolieron, en lugar de dejar una en el Humedal, y ahora no hay estación, ni plazo concreto para ser construida ya que se ha entrado en ese proceso que explico en su conocido poema , «A buen juez, mejor testigo», don José Zorrilla:
Paso un día y otro día, / un mes y otro mes pasó / 25 años pasado había. / Más la estación no llegó.
Consideramos que el de nuestra estación es un asunto que debe ser tratado con realismo y sin fantasías pues, dado que la aritmética existe y dado que la relación de fuerzas es la que es, entra en lo posible que todo termine en una estación provisional que dure infinitos años y un Solarón vacío. Recordamos al respecto que solo los pueblos sin alma, vueltos magma por la especulación y el oportunismo, no tienen centro y que, como Gijón la tiene, la estación debe estar en el paso entre los dos mares, porque el centro siempre es el de la ciudad completa y en Gijón, este coincide con el histórico y no con el centro de gravedad de las zonas por donde discurren las actuales vías (en nuestra villa, desde la Algodonera al Humedal) porque nuestra es también la ciudad que hay al este del ferrocarril.
Por ello deberá, con nodos complementarios, crearse en Gijón una estructura coherente de movilidad para subsanar el error de olvidar la centralidad en el transporte ferroviario y lo que es peor, olvidarla también en el de autobuses y en el de las cercanías. Por eso nosotros aprovecharíamos el metrotrén para, anexa al «apeadero» del Humedal, proyectar una caverna mayor en la estación de la Plaza de Europa donde (no nos extendemos porque todos conocéis los intercambiadores de la Moncloa y la Avenida de América en Madrid) crear un intercambiador para que allí los autobuses interurbanos entrasen y saliesen rápidamente (por eso no tiene que ser muy grande) y que todo conectase con los autobuses urbanos que tienen su centralidad justo encima.
En consecuencia, con toda probabilidad, Jovellanos se pronunciaría por el Humedal dado que se deriva de una acción planificada rigurosamente ya que, desde un punto anterior a la antigua estación de Jovellanos, se continuaba en subterráneo hasta El Molinón–Viesques. Por eso se construyó el túnel. Por eso se proyectaron las estaciones del Humedal, Centro y Molinón-Viesques . También procedería prolongar el metrotrén hasta otro intercambiador en la zona de Cabueñes que no tendría porqué ser subterráneo.
Consideramos que, tanto en este como en otros asuntos candentes, tales como el acceso al Musel, debemos ser realistas: y ser realistas es luchar por lo imposible, que este caso no es tal pues en el Humedal no hace falta una estación tarta de merengue al uso sino una parada funcional.
El espacio existe y la opción no es cara porque resto es acabar de una vez el metrotrén.
Además, sería más rápido que seguir mareando la perdiz.
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