Una empresa factura 10.000 millones de euros en un año en que realiza inversiones por 200 millones. La mitad del negocio de esa misma empresa son encargos de la administración pública –gobierno central, provincias, entidades locales…–, y toda la inversión ejecutada (capital expenditures), con benévolas condiciones para su firma y amortización, ha recibido financiación del banco (también público) de turno. Es exactamente lo que sucede con la industria china de construcción naval, como acaba de denunciar una inédita coalición de sindicatos norteamericanos, que este martes reclamaron una investigación formal a las prácticas del gigante asiático y una batería de medidas para hacerle frente. Los astilleros de China están controlados mayoritariamente por el Gobierno de Xi Jinping; también las navieras, las empresas auxiliares, consignatarias, de tecnología marítima. Los pedidos parten de Pekín –o los controlan–, y son financiados con cargo a sus múltiples instituciones de crédito. ¿El resultado? El 90% de los contratos en vigor a nivel mundial están en su territorio, bajo su dominio.
La demanda se ha presentado ante la máxima institución en materia de comercio de Estados Unidos, la Office of the United States Trade Representative (USTR), y ha recibido el beneplácito de su presidenta, Katherine Tai. La iniciativa corresponde a cinco entidades sindicales: United Steelworkers (USW), International Association of Machinists (IAM), International Brotherhood of Boilermakers (IBB), International Brotherhood of Electrical Workers (IBEW) y Metal Trades Department (MTD), que representan a unos 5,35 millones de trabajadores en todo el país. Han presentado un complejísimo informe de 137 páginas, acompañado de un compendio de estudios y análisis independientes que, en total, rebasan las 4.600 páginas. El departamento de Comercio del Gobierno federal tiene ahora 45 días para determinar si abre una investigación formal que puede abrir el camino a futuras iniciativas en la Unión Europea, donde la expansión china ha dejado a los astilleros sin el copioso segmento de buques mercantes, por ejemplo, y que amaga ahora con arañar la hegemonía del Viejo Continente en el de cruceros.
Uno de los datos que aporta la demanda, respaldado con una investigación del Center for Strategic and International Studies, se refiere a la inyección pública que recibieron los astilleros y navieras de China en el periodo 2010-2018. “Se traduce en cerca de 15.000 millones de dólares en financiación del Gobierno cada año”, concluye. Equivale a veinte veces el valor de la cartera de pedidos del naval gallego a cierre de 2023, que ascendió a 700 millones de euros. Otro ejemplo: entre 2006 y 2016, la mitad de la facturación de la industria naval de China eran renminbis (la moneda de curso legal en el país, el yuan). Es la magnitud de un dopaje que también ha denunciado la industria europea, con poco éxito en cuanto a resultados. “Llevamos 20 años alertando sobre este tsunami, un tsunami financiado en gran medida por Occidente: por armadores y bancos e incluso con el apoyo de las autoridades fiscales alemanas”, arremetió también esta semana el gerente general de la patronal alemana de astilleros Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), Reinhard Luken.
