El señor presidente del Principado reivindicó, recientemente y ante el señor presidente del Gobierno en Infiesto, la «Autovía del Suroccidente». Son estas las dos unas palabras polisémicas e imprecisas. Hace unos 15 años, se hacía referencia a conectar por autopista La Espina con Cangas de Narcea, también se habló de una vía verde hasta la provincia de León. Unas veces aparecía en el debate público como autovía, otras como carretera, otras como un híbrido con tramos de alta capacidad y carácter nacional que llegaba hasta Laciana, otras se mencionaba incluso llegar hasta Ponferrada…
Vamos a sintetizar relatando únicamente lo determinante, pues detallarlo todo sería muy largo:
Él Suroccidente está vertebrado por una serie de vías. Las estructurantes son:
–La CN 634 desde La Espina hasta la A-8 que llega hasta Galicia. El tramo de carretera fue objeto de un estudio informativo para hacer una autovía. Fue aprobado técnicamente, pero no fue sometido a información pública dado que el elevado coste de las alternativas (entre 600 y 700 millones de euros, todas del orden de 20 kilómetros a 30 millones de euro el kilómetro) y el bajo tráfico, le daban una relación coste beneficio inaceptable. Permanece en la biblioteca del MITMA.
–La AS-14, del Puente del Infierno a Grandas de Salime.
–La AS-12, desde Navia a Grandas de Salime y a la frontera con Galicia. En su día (durante el Gobierno de don Pedro de Silva) se planteó como un gran eje que llegaría hará Rabade para volverlo en una gran vértebra del Noroeste Ibérico. Después se desechó y ahora se prevé solo un acondicionamiento.
–La As-15, de La Espina hasta Cangas de Narcea, que se prolonga hasta Degaña y que también llega a León por Leitariegos: As-213.
Este último eje es al que hacen referencia las palabras «Autovía del Suroccidente». Es muy antiguo. Sin remontarnos a cuando la reina doña Urraca viajaba por Leitariegos, durante el siglo XIX Cangas de Narcea no solo era un centro del Suroccidente de Asturias sino un polo de comunicación nacional: allí llegaban desde Luarca y Oviedo las diligencias de la familia Cosmen para, por León, alcanzar Madrid. Posteriormente, la carretera pavimentada continuó siendo un eje global durante el siglo XX. Cuando nació la autonomía, Asturias reivindicó la ruta, pero entonces la falta de capacidad financiera del Principado llevó a su desaparición como eje nacional. Posteriormente y a raíz de la conversión del tramo Oviedo La Espina en la Autovía A-63, el Principado estudió el de la autovía La Espina-Tineo-Cangas de Narcea, lo que cristalizó en una especie de anteproyecto hasta Tineo que después desapareció,
Posteriormente, el presidente Álvarez Areces, consciente de su impotencia económica, buscó que afrontase el asunto Madrid y pidió al presidente Rodríguez Zapatero la construcción del tramo La Espina–Ponferrada, que él valoró en 500 millones de euros. Este le encargó un estudio a José Blanco. El análisis concluyó en que la propuesta (salvo el tramo primero hasta Cangas) no se fundamentaba en ningún dato concreto ni en ningún análisis conjunto con León para llegar a Ponferrada. Además, en la zona más difícil ambientalmente, se hablaba de una inconcreta vía verde. Desde el límite de Asturias hasta Toreno, donde acaba la Autovía desde Ponferrada, no había nada, además nada se pactó con Castilla y León: ellos también consideraban la alternativa de enlazar Villablino con la autovía AP-66.
Los técnicos del Ministerio partieron de cero. Se habló con los implicados castellanos y, tras unas hipótesis de trazado para la zona de León, una valoración general del espacio y los conocimientos sobre costes, llegaron a un precio del orden de 1.450 millones de euros en dinero de 2008/09. Por eso, el señor ministro propuso darle los 500 millones a Asturias. Todo quedó ahí sin culminar en ningún compromiso administrativo fehaciente. Por ello esta presunta autovía no está en la red estatal aunque nuestro Gobierno asturiano la reivindica reiteradamente al Estado.
Hay que señalar también que este itinerario es importante para el futuro de la Unión Europea si lo miramos desde fuera de la caja de los intereses políticos coyunturales. Valorar el asunto exige reflexionar sobre el significado de Ponferrada, que no solo es la cabecera de una Comarca y ahora un punto en la A-6, sino también la base de una nueva Autovía, ya en marcha, que va a vertebrar a Galicia por el interior y que la conectará, cuando llegue a través del Valle del Sil, con Orense y con Portugal por varios sitios, entre ellos, por Chaves. Por otra parte, si miramos hacia el suroeste existe un fácil trazado para hacer una Autovía que conecte con la A -52 a la altura de Río Negro del Puente, que abre (es la actual N-631) directamente hacia Zamora y la Ruta de la Plata; así como hacia Portugal con un tramo de 22 kilómetros, desde Puebla de Sanabria, que conduce a Braganza y desde ahí a Oporto por la A-4 portuguesa.
Este no es un asunto que esté verde, sino que esta vivo desde hace tiempo ya que la Autopista León Braganza cabe en el seno del Programa Interrreg desde que, en julio de 2017, la provincia leonesa ha sido incluida oficialmente dentro del Programa Operativo de Cooperación Transfronteriza de España y Portugal (POCTEP 2014-2020). En este contexto si encaja la autovía La Espina Ponferrada, que (a través de la A-63) conecta con nuestros puertos, ya que potencia a una macro región europea, la Gallaecia que desde Oporto llega al límite del País Vasco.
Para poder convertir esta enmarañada enredadera en una misión, lo primero es saber lo que se pretende, para después analizar el asunto y desarrollarlo como un eje transeuropeo que, como todo en esta vida, deberá ser abordado en función del coste beneficio generalizado (que incluya todos los factores, desde los puramente financieros hasta los territoriales, tras pasar por el medio ambiente, el impacto económico global, el social…) de una vía que al final debe tener las características exigidas a la red transeuropea: Si solo se pretende generar una vana ilusión a los votantes, vale más olvidar el asunto pues como les dijeron a los del Angliru todos somos ya mayorinos. Para alcanzar la meta lo mejor sería que todos los implicados (Gobiernos Español y Portugués, así como las regiones involucradas: Bragança Castilla y Leon y Asturias) llegasen a una conclusión conjunta: y que después se actuase.
Terminamos con una reflexión acerca del asunto del impacto ambiental que es sistémico en Asturias dado que está paralizándolo todo y en el cual se mezcla el amor a la naturaleza con el trampantojo de otros intereses. En este caso es vital pues sin tener una idea clara vale más desistir sin perder más el tiempo. En cualquier asunto complejo antes de decidir hay que, tal como dijimos más arriba, valorar factores cualitativamente muy distintos para llegar a la alternativa óptima, tanto por su calidad conjunta como por su fiabilidad y robustez. En paralelo hay que valorar también la incidencia sobre el medio de las alternativas y compararlas con la opción de no actuar. Ello se somete a información pública conjuntamente con el estudio de esas alternativas y sirve de base para la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental. Hay que recordar que, según la ley, la alternativa recomendada para la información pública debe asegurar su viabilidad ambiental, pero no tiene por qué ser la mejor desde ese punto de vista. La Declaración de Impacto puede poner de manifiesto cuál es la óptima, pero a la vez debe pronunciarse sobre la viabilidad de la propuesta por el órgano sustantivo, que tiene en cuenta otros criterios.
Por otra parte, en caso necesario, el responsable (a nivel de Estado el Consejo de Ministros) puede decidir elegir la mejor solución, aunque esta tenga un determinado impacto y coste ambiental: eso no tiene que olvidarse nunca, aunque resulte conflictivo políticamente pues jamás se puede poner una parte por encima del todo. Y sin avanzar sobre la base del todo Asturias nunca llegará a nada.
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