La Administración Estatal para la Regulación del Mercado de China ha prohibido expresamente la venta de automóviles por debajo de su coste total de producción, incluyendo gastos fabriles, administrativos y financieros. La medida llega después de meses de advertencias públicas y en un contexto de caída del 13,9% en las ventas de turismos en enero, con un retroceso del 20% en eléctricos e híbridos enchufables.
El movimiento no es menor. China matriculó más de 9 millones de vehículos electrificados en 2025 y concentra alrededor del 60% de las ventas globales de coches 100% eléctricos, según datos de la Asociación China de Coches de Pasajeros (CPCA). En ese tablero, cada yuan cuenta. Y hasta ahora, muchos se evaporaban en descuentos imposibles.
El dato clave es este: a partir de ahora, ningún fabricante podrá comercializar un coche por debajo de su coste total bajo riesgo de sanción. Se cierra así el agujero legal que permitía inflar volúmenes a costa de márgenes negativos.
Qué cambia tras el veto de Pekín a vender coches a pérdidas
Adiós a los descuentos suicidas
- Prohibición de vender por debajo del coste total.
- Veto a pactos de precios entre fabricantes y proveedores.
- Prohibida la presión a concesionarios para vender a pérdidas mediante reembolsos.
- Plataformas digitales clasificadas como monitoras de precios en tiempo real.
*Precio previo a campañas y ayudas locales. La referencia ilustra el nivel de tensión que se vivía en el mercado chino, donde algunos modelos llegaron a anunciarse con rebajas superiores al 15% en cuestión de semanas.
El regulador amplía además la definición de “coste”, una jugada técnica con aroma a BOE asiático. Ya no basta con cubrir el coste industrial; se incluyen gastos administrativos y financieros. Es decir, la foto completa. Una fuente del organismo señalaba en el informe publicado en febrero de 2026 que “las prácticas de precios anormalmente bajos generan riesgos duales para consumidores y reguladores”.
Durante 2024 y 2025, la llamada guerra de precios transformó el sector. Marcas como BYD consolidaron su liderazgo global mientras fabricantes más pequeños quedaban fuera de juego. En paralelo, Tesla ajustaba tarifas en China en varias ocasiones, presionando todavía más los márgenes de la competencia local.
De la expansión agresiva al control férreo del mercado
En junio de 2025, el Diario del Pueblo —órgano oficial del Partido Comunista— ya advertía contra la “competencia desenfrenada”. Aquel editorial alertaba de que las guerras de precios podían “afectar gravemente la seguridad de la cadena de suministro” y dañar la reputación internacional del sello “Hecho en China”. No era retórica: era un aviso.
La Asociación China de Fabricantes de Automóviles fue aún más explícita: “Las guerras de precios desordenadas intensifican la competencia feroz, reduciendo aún más los márgenes de beneficio corporativos”, recogía su comunicado de 2025. Y añadía una advertencia técnica que en Europa firmaría cualquier auditor de calidad: menos margen implica riesgo en posventa y garantías.
Impacto en fabricantes y concesionarios
Hasta ahora, algunas marcas utilizaban programas de incentivos internos para forzar a los concesionarios a matricular unidades incluso con pérdidas, confiando en recuperar terreno vía volumen o subvenciones locales. El chasquido de la pistola neumática en la línea de ensamblaje sonaba igual, pero la cuenta de resultados crujía.
Con la nueva normativa, ese modelo se complica. Los concesionarios ganan oxígeno, y los fabricantes deberán ajustar producción y estrategia comercial. Menos guerra de precios implica, previsiblemente, menor presión sobre proveedores de baterías, electrónica de potencia y acero. La cadena de suministro respira.
Para el consumidor, la medida tiene doble filo. Por un lado, podría frenar descuentos agresivos que hacían muy atractivos algunos eléctricos urbanos. Por otro, aporta estabilidad y reduce el riesgo de comprar un modelo de una marca que no sobreviva al siguiente trimestre. En un mercado donde el coste medio de una batería LFP ha caído más de un 30% desde 2022, según datos de fabricantes asiáticos, el equilibrio era delicado.
¿Se acabó la era del eléctrico “regalado”?
China no es un mercado más: es el termómetro mundial del coche eléctrico. Lo que ocurra allí influye en Europa, donde organismos como la ACEA vigilan la competencia y donde las normas WLTP fijan autonomías y homologaciones con lupa técnica.
Si los precios dejan de caer en China, la presión exportadora podría cambiar. Modelos que hoy llegan a Europa con tarifas muy competitivas podrían estabilizarse. Y eso afecta directamente a fabricantes europeos que compiten en el segmento compacto eléctrico, donde cada 1.000 euros de diferencia inclinan la balanza.
En términos industriales, el mensaje de Pekín es claro: crecimiento sí, pero no a cualquier precio. Se prioriza la sostenibilidad financiera sobre la cuota de mercado inmediata.
El olor a aceite caliente y metal recién cortado seguirá impregnando las factorías de Shenzhen o Shanghái. Pero la fiesta de los descuentos parece haber terminado. Ahora empieza otra etapa: la de los márgenes vigilados, las plataformas digitales bajo lupa y un mercado que, tras años de acelerón, pisa el freno para no salirse en la siguiente curva.
Y en ese nuevo escenario, gigantes como BYD y Tesla tendrán que demostrar que pueden liderar no solo en volumen, sino también en rentabilidad. Porque vender mucho ya no bastará si no se gana dinero en el proceso.
