Los recientes accidentes e incidentes ferroviarios, carreteras y obras hidráulicas han mostrado el estado de nuestras infraestructuras. LA NUEVA ESPAÑA recogió este debate, que derivó en detalles (desde el porqué de la rotura del carril hasta propuestas de nuevos sistemas de control del conjunto tren carril, tras obviar los que ya existen y tras sumergirse en cuestiones, tales como el de la medición de las diversas aceleraciones, bien conocidos por los técnicos) cuando, en nuestra opinión, lo determinante es que carreteras y trenes transporten de manera segura, puntual, eficaz y eficiente: es lo mismo que en la sanidad, nos preocupa que esta funcione y no discutir sobre los actos médicos.
Pese a ello, dada la movida que se produjo estos días, vamos a escribir sobre la relación vehículo-capa de rodadura. Todos sabemos, desde que de niños jugábamos a transportar una caja tirada por una cuerda y después un camión con ruedas de madera, que el vehículo debe ser estable y que el rodar debe ser suave. Ello implica que, tanto ese vehículo como las vías, deben ser lisos y con unas características determinadas que deben mantenerse en el tiempo. Por otra parte, se sabe, también desde siempre, que a medida que la velocidad aumenta, el riesgo de averías y de incomodidad es mayor: desde ese conocimiento se hicieron ya las calzadas romanas.
Como la seguridad es esencial y el confort necesario, surgieron, dentro de un sistema sometido a vibraciones múltiples y distintas en magnitud y dirección, las exigencias en la construcción de la vía y del vehículo, con sus sistemas de amortiguación, equilibrio y estabilización. Por eso, se analiza la calidad de la infraestructura (materiales, soldaduras, desvíos y en las carreteras los firmes) y, por eso, en los carricoches se inventaron las ballestas. Después surgieron las exigencias plasmadas en los índices de regularidad en las carreteras y de la estabilidad dinámica en las vías, pues los desajustes inciden en la seguridad y comodidad del tráfico así como en la durabilidad de los vehículos que, obviamente, sufren con los golpes. Por eso, la conservación es esencial.
La rodadura es solo una parte, vital, pero además la infraestructura debe ser estable y no hundirse: ello implica la buena construcción y conservación de todo, desde los magníficos puentes y túneles, hasta las humildes cunetas y drenajes profundos, tras pasar por la estabilidad de los taludes. En España ello se conoce desde hace mucho, lo que cristalizó en un sistema de gestión que recoge toda la vida y los costes de la infraestructura desde su planificación hasta su muerte. En él se recoge la fase de obra que, al finalizar, transmite a la conservación el estado de la misma y como se construyó: «El libro de la calidad» lo define perfectamente. Por otra parte, en los protocolos se recogen las reparaciones y las conservaciones curativas preventivas y periódicas. Por eso, se sabe perfectamente lo que hay que hacer: simplemente con darle a una tecla de una hoja de cálculo, el señor presidente del Gobierno sabría que, en ferrocarriles, son muchos más millones de los que mencionaron los maquinistas; y en carreteras (hablamos de todas las administraciones) se están poniendo, desde hace años, 16.000 toneladas al año de aglomerado asfáltico, cuando se deberían poner el doble: el recuperarlo, a un ritmo de 50.000, llevará unos años, pues, al haberse destruido el sector, desaparecieron las personas formadas.
En síntesis, que para volver a tener unas infraestructuras adecuadas, hace falta dinero, así como un personal que sepa gestionarlo dentro de una Administración tecnificada y profesionalizada que en estos momentos casi no existen, pues han sido destruidas en beneficio de una externalización a afines instrumentales. No es culpa solo de este Gobierno, pues la politización viene de antes y está en todas partes. La consecuencia es que un empleado público no puede hacer carrera desde su mérito y capacidad, dado que se asciende desde la afinidad y, por otra parte, sus propuestas y advertencias no se tienen en cuenta. Para culminar se les usa como víctimas propiciatorias, pues cuando surge un problema se les hace responsables sin haberles dados medíos. Por eso, en la Dirección General de Carreteras han desaparecido en los últimos años 43 ingenieros, que huyen de puestos con alta responsabilidad, sin tener medios para ejercerla y mal pagados: la consecuencia es una Administración impotente.
Dicho esto, que es lo más importante pues sin una organización adecuada, ni nadie que, desde el conocimiento, piense y decida no funciona ningún sistema. El segundo problema es el del dinero, que es gravísimo, pero que con propósito de la enmienda cabe ser afrontado: pues para tener infraestructuras hay que conservarlas poniendo los medios necesarios.
Somos conscientes de que, como ese dinero es limitado y nada es gratis un gobierno debe elegir entre alternativas y que el óptimo social puede estar en atender otros servicios y gastar en ayudas varias, entre ellas subvencionar a los viajeros. Un país puede gastar el dinero que otros le donan para, desde la inversión sensata, llegar a ser autosuficiente al conseguir una prosperidad, con equilibrio social, que permita a la gente vivir de su trabajo sin ayudas. Por el contrario, puede decidir gastarlo en una fiesta colectiva que infle un crecimiento coyuntural evanescente, que culmine, pues nadie puede vivir de los demás durante todo el tiempo, en la pobreza colectiva y, en nuestro caso porque Europa vuelva a acabar en los Pirineos.
España creó una magnífica red de autopistas con el dinero europeo y, también con él, una ferroviaria, incompleta para mercancías, a la que estamos dejando deteriorarse aceleradamente. La lógica nos dice que morirá. En nuestras manos esta dar la vuelta al aire: la responsabilidad es nuestra pues a los políticos los elegimos nosotros.
Dicho esto, vamos a reiterar que el problema de Asturias no es solo el de conservar, necesario en la red de cercanías y en las autovías, aunque, por suerte, estuvieron bien construidas, pues resisten la nula conservación con menos deterioros que las del resto de España. El esencial es que estamos incomunicados ferroviariamente pues, entre la costa y Campomanes, el tren no discurre por una vía moderna para viajeros y mercancías, sino por una del siglo XIX. Ello es tan incoherente como haber metido el AVE por la rampa de Pajares o como reconvertir una embarrada caleya en un circuito de Fórmula 1.
No se ha hecho un trazado digno de acuerdo con las normas de la Red Ten-T (digamos 160 kilómetros por hora para viajeros y 100 para mercancías), sino un maquillaje. Por ello, reiteramos nuevamente que es necesario un acondicionamiento ambicioso con retoques en todo el trazado y unas variantes importantes en Soto del Rey y Villabona. También, en un tono menor, abordar las curvas de la Pereda–Baiña y Veriña. Asimismo, hay que recordar a la soslayada sección Soto del Rey–Viella–Lugo de Llanera, que es la que soporta el tráfico de mercancías. Son acciones que cuestan dinero y que suponen un coste político.
Ello exige actuar y no aburrir al pueblo con palabras, porque nadie tiene voluntad para priorizar el interés global sobre las ventajas políticas coyunturales: para su grupito. Por eso carecemos de un ferrocarril con características estándar europeas, según la Directiva (UE) 2016/797 que el Ministerio de Transportes está obviando:
¡Basta ya de palabras vanas! Hay que, tras olvidar el humo, la farsa y la mentira construir la conexión ferroviaria que aún no existe.
Terminamos. Si ya estamos hundidos, ¿que nos importa mojarnos? ¡Vayamos todos a la Escandalera! Pues todos los pueblos de España tienen una plaza.
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