En su web oficial, INNengine detalla que su arquitectura prescinde de elementos clásicos como culatas, árboles de levas o cigüeñal, reduciendo masa y volumen hasta en un 70% frente a un bloque convencional equivalente. La compañía, fundada en 2011, encara ahora una ronda de financiación de 12 millones de euros para culminar el desarrollo industrial de sus motores e-Rex y Rex-B.
La operación incluye la negociación avanzada con un fondo con intereses en Andalucía por un ticket de entre 5 y 7 millones de euros, tras superar la fase de due diligence. Además, hay contactos con otros inversores por importes menores. El calendario apunta a cerrar la ronda en el tercer trimestre de 2026.
El dato que ha disparado el interés es este: INNengine afirma haber desarrollado “el único motor térmico del mundo sin vibración”, en palabras de su CEO, Roberto Lendaro. Una declaración ambiciosa en un terreno donde incluso los tricilíndricos más refinados necesitan ejes de equilibrado para contener inercias.
Un motor compacto, más ligero y con arquitectura propia
Sin culata, sin válvulas, sin cigüeñal
- Hasta un 70% más pequeño y ligero que un motor convencional equivalente.
- Doble de potencia frente a un 2 tiempos tradicional.
- Cuatro veces más que un 4 tiempos de referencia similar.
- Compresión variable bajo demanda.
La clave está en una arquitectura de pistones opuestos con movimiento sincronizado que compensa fuerzas internas. En la práctica, cuando uno imagina el olor a aceite caliente y el chasquido seco de la pistola neumática en un taller, cuesta aceptar que un bloque de combustión pueda girar sin transmitir vibraciones al chasis. Sin embargo, la compañía sostiene que su diseño equilibra dinámicamente las masas alternativas.
En términos técnicos, eliminar cigüeñal y tren de válvulas reduce fricciones internas y simplifica el conjunto. Menos piezas móviles implican menos pérdidas mecánicas y menor masa rotatoria. Según datos facilitados por la empresa, el sistema ofrece una densidad de potencia superior a la de motores de dos y cuatro tiempos tradicionales en aplicaciones equivalentes.
Extensor de rango para híbridos
En marzo de 2025 trascendió el acuerdo con Horse para probar los motores de INNengine con vistas a una posible fabricación masiva. En el sector, varios ingenieros lo sitúan como candidato natural a extensor de rango para vehículos híbridos.
¿La ventaja? En un híbrido de autonomía extendida, el motor térmico actúa como generador. Si ese generador no vibra ni produce traqueteo perceptible al entrar en funcionamiento, la transición entre modo eléctrico y combustión resulta casi imperceptible. Más refinamiento, menos NVH (Noise, Vibration & Harshness), uno de los grandes quebraderos de cabeza de los fabricantes.
La arquitectura e-REX incorpora además relación de compresión variable bajo demanda, lo que le permite adaptarse a distintos combustibles sin modificaciones estructurales. Desde mezclas flex-fuel hasta hidrógeno, según la compañía. En un contexto regulatorio marcado por la descarbonización y los objetivos europeos a 2035, la flexibilidad es un activo estratégico.
De Granada a Airbus Defence: salto al sector aeronáutico
El segundo hito llegó en agosto de 2025: un acuerdo con Airbus Defence para integrar motores de INNengine en proyectos bajo confidencialidad. La comunicación enviada a accionistas se ilustró con la imagen de un UAS (sistema aéreo no tripulado), lo que apuntaba claramente a aplicaciones en drones.
En aviación ligera y sistemas no tripulados, cada gramo cuenta. Un motor un 70% más compacto y ligero puede traducirse en más carga útil o mayor autonomía. Y si, además, elimina vibraciones, reduce el estrés estructural en fuselajes y equipos electrónicos sensibles.
Lendaro admite que el interés “ha sido superior a lo previsto” entre operadores vinculados a Defensa, tanto administraciones públicas como grandes contratistas internacionales. Ya se han programado contactos con “los principales operadores mundiales”, según la dirección de la startup.
Aplicaciones en drones militares
En este segmento, la vibración no es solo una cuestión de confort: afecta a sensores, cámaras estabilizadas y sistemas de guiado. Un motor térmico convencional puede transmitir microvibraciones que obligan a reforzar soportes o añadir sistemas de amortiguación, penalizando peso. Reducir esa variable es una ventaja táctica.
Además, en misiones de larga duración, la eficiencia energética y la fiabilidad mecánica son determinantes. INNengine asegura que su diseño simplificado reduce puntos críticos de fallo al prescindir de componentes tradicionales como válvulas y árboles de levas.
De un garaje en 2011 al primer coche en 2021
La historia arranca en 2011, cuando Juan Garrido Requena (inventor y CTO), Roberto Lendaro y Fernando Castiñeiras fundaron la empresa en un garaje. En 2012 desarrollaron el primer prototipo con una patente hoy vigente en Europa, Estados Unidos, China, Japón y Corea del Sur, y pendiente de aprobación en India.
En 2015 llegó el segundo prototipo y la salida del garaje. En 2016 adquirieron tecnología que permitió un salto cualitativo. El momento simbólico se produjo en 2021: el primer coche propulsado por un motor INNengine y, ese mismo año, el primer vuelo con uno de sus bloques.
Ahora, con la ronda de 12 millones sobre la mesa, el reto es industrial. Pasar de prototipos prometedores a producción en serie implica validar procesos, asegurar proveedores, certificar componentes y cumplir normativas sectoriales exigentes. El capital buscado se destinará precisamente a completar ese desarrollo con vistas a una fabricación masiva.
En un momento en que el coche eléctrico domina el discurso, la apuesta por reinventar el motor térmico puede parecer contracorriente. Pero la transición energética no es lineal. Extensores de rango, combustibles alternativos e híbridos avanzados forman parte del ecosistema. Y si de verdad han conseguido lo que afirman —un motor térmico sin vibración—, el zumbido que oigamos en el futuro podría no venir del pistón, sino del generador eléctrico que alimenta nuestras ruedas.
