Un mes después de la catástrofe ferroviaria que provocó 46 víctimas mortales y un centenar de heridos en Adamuz (Córdoba), la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) mantiene como hipótesis central del origen del siniestro la rotura en una soldadura que unía un tramo de carril fabricado en 1989 y otro de 2023. «Nosotros seguimos con la hipótesis de la soldadura y los análisis nos darán la razón», augura el presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, en declaraciones a este periódico.
A las 19.45 horas del pasado 18 de enero, descarrilaron los dos últimos coches del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga – Madrid en la entrada de la estación de Adamuz, en la vía 1. Según describe la CIAF, invadieron la vía 2, por la que llegaba, circulando en sentido contrario, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid – Huelva. Se produjo una colisión entre los coches descarrilados del Iryo y la cabeza del Alvia, y los dos primeros coches del Alvia cayeron por un terraplén de cuatro metros, aledaño a la vía.
«Vamos buscando todo lo que suene raro, pero en principio, estamos investigando la rotura en la junta o cerca de la junta», explica. Este ingeniero de caminos admite que las causas de una fractura «pueden ser múltiples. Que estuviera mal hecha, y en este caso habría que ver por qué no se habría hecho la comprobación de calidad, o bien que estuviera bien echa y se haya deteriorado. Es invierno y cuando la temperatura baja, los carriles se contraen y son más frecuentes las roturas de carril o de soldadura, pero este no parece ser el caso. Mientras no hagamos el análisis de metalurgia, no podremos saber qué se ha roto ni por qué».
Iñaki Barrón, presidente de la CIAF. / JC GARGOLESM
La comisión dispone ya de una propuesta de dos laboratorios, con objeto de que, cuando lo autorice la jueza, se analicen las muestras de carril obtenidas en la zona cero (de antes y después de la salida de vía) y la rotura de la soldadura.
«No parece que la causa sea la rotura de una aguja»
También estudia el cambio de agujas. El descarrilamiento se habría producido metros antes del desvío, pero «una vez que va descarrilado, con el cambio, puede pasar ya casi cualquier cosa. Quizá, después de descarrilar, algún eje se pudo ir por la aguja desviada, pero tenemos que comprobarlo. No parece que la causa sea la rotura de una aguja o un desvío mal hecho», precisa este responsable.
Confían, asimismo, en que los análisis aporten información sobre la calidad de los carriles, aunque «no parece que sea un defecto de fabricación», matiza. De momento y «oficialmente», la CIAF no ha requerido información a Arcelormittal, fabricante del carril, pero sí prevé solicitarle documentación sobre el proceso de producción.
Recrear el accidente
Junto a los análisis de laboratorio, otro avance importante de la investigación llegará con el volcado de información de los registradores de los trenes o cajas negras, lo que ayudará a recrear el accidente. La CIAF, dependiente del Ministerio de Transportes, pretende conocer al máximo lo ocurrido para plantear recomendaciones y contribuir a evitar que se repitan accidentes similares.
Para ello, necesita todavía aclarar cuestiones como por qué unas ruedas están marcadas y otras no; cuándo se produjo exactamente la rotura del carril; por qué el tren, al salir de la vía, se fue para un lado y no para el otro, o el momento exacto de la colisión. «Hay una serie de detalles técnicos que nos interesan y, de momento, seguimos esperando algunas pruebas para tener más claro qué ha pasado», afirma Iñaki Barrón.
La comisión se reforzará con otros dos profesionales en marzo
La investigación del accidente de trenes de Adamuz avanza con dos hándicaps, que son la falta de autorización judicial para el desarrollo de pruebas clave (los análisis de laboratorio y la apertura de las cajas negras) y la falta de medios humanos en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. La CIAF, dependiente del Ministerio de Transportes, analiza las causas del siniestro de forma paralela a la Guardia Civil (en el marco del procedimiento judicial) y, con anterioridad a esta catástrofe, había solicitado más medios humanos para el desarrollo de las investigaciones que tiene en marcha. Así lo explica su presidente, Iñaki Barrón, quien avanza que esperan incorporar a dos profesionales nuevos en el mes de marzo, pero estas personas tendrán que recibir formación. Este responsable augura que participarán en la investigación de Adamuz, «aunque siempre bajo la dirección de los investigadores que ya tenemos».
En la actualidad, un investigador coordina el trabajo, donde colabora el equipo al completo. Estos son un secretario, otros cuatro investigadores y el pleno, conformado por el presidente y por cuatro vocales.
Además, en los últimos días se ha conocido la participación de observadores de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, invitados por esta comisión. Su papel será «comentar lo que hacemos y cómo lo hacemos», en palabras de Iñaki Barrón. También «pueden hacer alguna sugerencia, como las hacemos nosotros cuando vamos a investigaciones de otros países», precisa. El objetivo es ofrecer una mayor transparencia del proceso. En principio, las reuniones con estos observadores han sido fijadas en Madrid y no se espera que visiten la zona cero de Adamuz.
En cuanto a la atención de la CIAF a las víctimas del accidente (46 fallecidos y un centenar de heridos), algunas personas se han registrado ya para acceder a la información de lo ocurrido, que les será remitida cuando esté disponible. «De momento, no nos han llegado muchas peticiones, pero ya llegarán», avanza el presidente.
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