“No lo entiendo. ¡¿Por qué pasa todo de golpe?! ¿Tan mal estábamos?”. El comentario, escrito por un usuario en Instagram al pie de una noticia publicada por este diario, resume el desconcierto de miles de pasajeros ante lo que ya se ha catalogado como un caos ferroviario en Catalunya.
En poco más de una semana, una sucesión de accidentes e incidencias ha puesto en jaque a la red de Rodalies. El detonante fue el derrumbe de un muro de contención de la AP-7, a la altura de Gelida (Barcelona), que tras una jornada de fuertes lluvias impactó contra un tren de la línea R4 la noche del martes 20 de enero. El accidente se saldó con la muerte de un maquinista en prácticas y más de 30 heridos, apenas dos días después de que un descarrilamiento en Adamuz (Córdoba) causara la muerte de 45 personas.
A partir de ese momento, las inspecciones realizadas en la red ferroviaria catalana destaparon un escenario mucho más amplio: más de 30 puntos negros que requieren reparaciones urgentes, limitaciones de velocidad en 155 tramos y el cierre de infraestructuras clave para la movilidad y el transporte de mercancías, como el túnel de Rubí (R8) o un tramo de 20 kilómetros en Martorell, donde se produjo el derrumbe.
Ante este contexto, la pregunta sobrevuela el debate público: ¿era esta crisis evitable? En un escenario de desinversiones ferroviarias sostenidas desde la crisis de 2008, ¿hasta qué punto una cadena de fallos técnicos podía acabar desencadenando una crisis estructural de confianza en el sistema? Y la respuesta, a la luz de los hechos y de los testimonios recabados, apunta a que no: el colapso era difícilmente evitable.
El mantenimiento
“Ha llovido el triple de lo habitual para diciembre y enero, y en algunas comarcas se han registrado precipitaciones que no se conocían desde la década de los 50”. Cuando se le preguntaba al presidente de Adif, Luis Pedro Marco, sobre las causas de fondo detrás de las incidencias registradas en las últimas semanas, esta era su respuesta. Silencio sobre una falta de mantenimiento. La causa de los accidentes se atribuía al temporal «excepcional» que azotó Catalunya los días previos al accidente de Gelida.
Tren de Rodalies en un túnel con vías deterioradas con limitaciones de velocidad. / Zowy
No obstante, justificar el accidente únicamente por la imprevisibilidad meteorológica, consecuencia del cambio climático, resulta insuficiente. “Los ingenieros civiles llevamos años advirtiéndolo. Los periodos de retorno están cambiando”, explica Sergio Sánchez Gómez, investigador de Ingeniería Mecánica de la Universitat Rovira i Virgili. “Eso implica que las estructuras existentes, que no fueron diseñadas para estos nuevos patrones, deben ser monitorizadas con más frecuencia”.
Si la red se erosiona más rápido, el mantenimiento se vuelve aún más crítico. En este sentido, Sánchez Gómez subraya que una de las consecuencias directas del desgaste son las vibraciones en las vías, una problemática denunciada reiteradamente por los maquinistas.
“Las vibraciones no deberían ser normales. Cuando superan cierta amplitud pueden provocar fenómenos de resonancia, lo que reduce drásticamente la vida útil de los materiales por la fatiga. Así, lo que podría durar años, puede romperse en minutos” advierte.
Diez años de desinversión
La inevitabilidad de la crisis también tiene una raíz económica. Años de déficit presupuestario acumulado han empujado al gestor de la red a una lógica de actuación reactiva, por la que se interviene cuando el problema ya ha estallado, no antes.
Usuarios este viernes en Rodalies. / Manu Mitru / EPC
“Ha habido una desinversión evidente. Es la única forma de explicar que, tras un accidente técnico, se desencadenen cortes generalizados que paralizan todo el sistema”, señala Miquel Virgili Martínez, investigador predoctoral de arquitectura en la ETSAB. “Los cortes de la noche a la mañana son consecuencia de una actuación reactiva y de una falta crónica de planificación”, añade.
Falta de credibilidad
El tercer factor que explica por qué el caos era difícilmente evitable es comunicativo. Bastaron dos accidentes consecutivos para que cualquier nueva incidencia activara una alarma social que venía gestándose desde hace tiempo. “Todos los focos estaban puestos en la red ferroviaria del país. Lo de Gelida terminó de conformar la tormenta perfecta”, explica Ferran Lalueza, experto en comunicación de crisis de la UOC.
27/01/2026 La consellera de Territorio y portavoz del Govern, Sílvia Paneque, y el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, durante una rueda de prensa, en la Conselleria de Territorio de la Generalitat, a 27 de enero de 2026. / David Zorrakino – Europa Press / Europa Press
A su juicio, el fallo se produjo en dos planos. Por un lado, la comunicación institucional priorizó la protección de la propia reputación. “Hubo elementos positivos, como las disculpas públicas o los comités de seguimiento, pero llegaron demasiado tarde”, apunta.
Por otro, la comunicación operativa —más pragmática y centrada en resolver preguntas clave como el qué ha pasado, por qué y cuándo estará resuelto— fue “excesivamente precipitada”. Ello fue palpable en las más de cuatro ocasiones en las que Renfe y Govern tuvieron que deshacer sus discursos de «retorno a la normalidad», ya fuera por la negativa de los maquinistas a trabajar sin garantías de seguridad, por nuevas inclemencias meteorológicas o por fallos técnicos como la caída del centro de control de Adif en Catalunya que se dio el pasado lunes 26 de enero.
“El problema es que los mensajes optimistas se desmintieron en cuestión de horas, erosionando la credibilidad”, resume Lalueza. “Especialmente dañino fue hablar de vuelta a la normalidad cuando la situación previa ya no funcionaba bien”.
Mirar al futuro
Once días después del accidente de Gelida, el debate se desplaza hacia el futuro. ¿Cómo evitar que una crisis similar vuelva a repetirse? Lalueza considera “un buen gesto de asunción de responsabilidades”, el cese de los directivos operativos de Rodalies y Adif, pero descarta la dimisión de la consellera. “La responsabilidad del Govern en el mal funcionamiento de Renfe es limitada. Entiendo que la oposición lo pida, pero no veo necesario hacer caer a una persona para atajar la situación”.
Un tren de Rodalies de la R4 pasa junto a las obras cerca de la estación de Sant Feliu de Llobregat donde se está trabajando para soterrar las vías del tren a su paso por el centro de la localidad. / Jordi Cotrina
Por su parte, tanto Miquel Virgili como Sergio Sánchez valoran positivamente el nuevo plan de Rodalies 2026-2030, que prevé un aumento del 26% de la inversión, hasta 8.037 millones de euros, con una partida récord de 1.340 millones para mantenimiento. “Al final, una buena prevención puede ser mucho más económica que gestionar el colapso de una infraestructura”, subraya Sánchez.
En resumen, las fuentes coinciden en que evitar nuevas crisis pasa por actuar de forma simultánea en tres frentes: reforzar el mantenimiento, mejorar la coordinación operativa y ofrecer a los usuarios una información más realista, clara y transparente.
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