El sistema de recepción de alertas del 112 permite saber automáticamente la localización de quien llama pidiendo ayuda, pero dónde estaba cada uno de los dos núcleos de heridos y muertos en el accidente ferroviario de Adamuz, el grupo del Iryo y el grupo del Alvia, es un dato que no le fue transmitido a las primeros efectivos de la Guardia Civil que, en la tarde del domingo 18 de enero, llegaban al lugar de la catástrofe.
Es la principal constatación de un episodio que permanece aún sin aclarar. Fuentes próximas al operativo de rescate confirman a este diario que la información sobre el siniestro no fluyó correctamente entre la central de la Agencia de Seguridad y Gestión de Emergencias de Andalucía (ASEMA) y el COS (Centro Operativo de Servicios) de la Comandancia de Córdoba. Según esta versión el emisor no habría cumplido “protocolos básicos” en la comunicación de la emergencia. Entre ellos, indicar cuántos focos de siniestro y dónde estaban.
La versión de fuentes conocedoras del dispositivo permite atisbar una lección más de las que salen de este accidente: pudo fallar una soldadura en la vía de acero… y también una soldadura en la comunicación de la tragedia.
“¿Dónde ha ocurrido?”
El jueves 22, el ministro del Interior dijo en rueda de prensa que, en la tarde del accidente, “cuando se recibe una llamada [del 112], se recibe la llamada de la existencia de una emergencia; no dan todos los datos necesarios y precisos porque lo importante es la rapidez”
Según la cronología hecha pública por Transportes, a las 20:00:26 del domingo 18, el CECON (Centro de Coordinación Nacional de Seguridad y Emergencias de Renfe) recibió una llamada del 112 preguntando dónde había tenido lugar el siniestro.
Menos de un minuto después, a las 20:01:20, hubo una conversación del 112 con el CASH24, centro de emergencias de ADIF a través del CECON de Renfe. La agencia ferroviaria “le indica que ha descarrilado un tren en los cambios de la vía 1 de la estación de Adamuz y que por lo visto hay un tren en la vía contigua (Alvia) que ha resultado afectado con heridos, al ir a frenar, se supone”. Es cita textual del informe difundido por Transportes el día 23.
Mapa de geolocalizaciones de llamadas a Emergencias en Catalunya durante un episodio de inundaciones. / El Periódico
Dos agencias del 112 recibieron llamadas esa tarde. El 112 de Madrid, desde las centrales de emergencias ferroviarias de Atocha; el 112 andaluz, desde Adamuz. Ambas centrales están gestionadas por la misma contratista: Ilunion, de la ONCE.
El 112 andaluz dispone de AML. Son la siglas de Advanced Mobile Location, un sistema que permite saber desde dónde llama una persona si tiene el GPS de su móvil activado. “Como norma general, tanto el COS de la Guardia Civil como el 112 geolocalizan la llamada con precisión exacta, salvo que el llamante desconecte la localización del móvil”, corrobora una fuente de la Guardia Civil en Córdoba.
Se desconoce cuántas llamadas de viajeros llegaron al 112 y desde qué puntos: el del descarrilamiento del Iryo o el del Alvia, 850 metros más allá. Fuentes próximas a las labores de rescate indican que aquella tarde, después de las 19:43, hubo dos focos de llamadas a Emergencias: uno de supervivientes del tren de Iryo; el otro, de los despavoridos viajeros indemnes del Alvia de Renfe.
Hasta el momento han sido infructuosos los intentos de este diario de obtener de portavoces de la Guardia Civil y del 112 andaluz una versión oficial y una cronología detallada de las comunicaciones entre ambas entidades en la tarde del domingo 18 de enero. En la Guardia Civil se remiten a lo ya contado por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, el pasado jueves. En la ASEMA guardan silencio sobre algo que el ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo desconocer el pasado viernes: “Lo que el 112 hiciera y su coordinación para enviar sus medios».
Qué detalles contar
En el rescate de los damnificados de Adamuz se volcaron con enorme generosidad todos los servicios de atención disponibles, los de la ASEMA, Guardia Civil, ambulancias privadas, bomberos, Cruz Roja, la UME, la base militar cordobesa de Cerro Muriano, hasta reunir un gran despliegue, tan grande que hubo que habilitar un dispositivo de Tráfico para impedir atascos de ambulancias y camiones en las tres carreteras que llevan al apeadero.
Pero al comienzo, en el Alvia, hubo tres cuartos de hora de precariedad a oscuras. La mala fortuna quiso que el accidente tuviera lugar en tarde de domingo, en una área poco poblada y lejos de una autopista. “Adamuz tiene un puesto de la Guardia Civil, pero con poca plantilla. Para formar patrullas de seguridad ciudadan hay que tirar de efectivos de El Carpio, Villafranca, Villa del Río…” comenta Rafael Sánchez, secretario general de la Asociación Unificada de Guardias Civiles en Córdoba.
Fue una pareja de guardias de seguridad ciudadana de la comarca la primera en llegar. Después, un binomio de la Agrupación de Tráfico. Para los primeros, ya en zona 13 minutos después del descarrilamiento y el choque, fue una sorpresa estremecedora cómo se iba abriendo ante sus ojos la magnitud del accidente, pues no sabían lo que se podían encontrar.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dicho desconocer cómo coordinó el 112 la emergencia de Adamuz. / Matias Chiofalo – Europa Press
No ha trascendido el contenido concreto de lo dicho por primera vez por el 112. El protocolo de comunicación de emergencias del 112 español establece un procedimiento de entrevista con la que el operador telefónico requiere al alertante siete detalles: ubicación, qué ha pasado, número de víctimas, síntomas que ve en los heridos, qué ha hecho ya con ellos, qué peligros hay en la zona (fuego, gas…) y nombre y telefóno por si se pierde el contacto. Se trata de una versión civil de la sistémica comunicación “Nueve Líneas” que el Ejército tiene reglada en las MEDEVAC (Evacuaciones Médicas), según formato OTAN.
Las fuentes próximas al dispositivo de Adamuz aseguran que esos datos sobre número y estado de víctimas se fueron añadiendo después de que la Guardia Civil alertara de que habían dado con el Alvia… 43 minutos después del accidente.
La coordinación de emergencias no parece prosperar en el mundo ferroviario, si se toma como ejemplo un suceso reciente y desconocido en Catalunya: los bomberos acuden a retirar un toldo desprendido de un paso elevado que amenaza con caer a la vía de alta velocidad. Los miembros del operativo pidieron parar la circulación… «y unos minutos después pasó un tren por debajo nuestro a toda pastilla», relata a un testigo a EL PERIÓDICO.
Recelar de una llamada
En no pocas ocasiones, tanto las agencias de emergencias como la Guardia Civil tienen razones para recelar de una llamada de emergencia. Es una peculiaridad andaluza por el tipo de delincuencia local. En los últimos años, con cierta frecuencia, cuando los narcos han querido apartar a la Guardia Civil de su camino, han hecho una llamada falsa al 112 contando un accidente, de tal forma que la central de emergencias avisa a los guardias y las patrullas son movidas… dejando vía libre al alijo.
En otras comunidades, y también en grandes ciudades, la casuística es diferente: son personas trastornadas las que hallan satisfacción en alertar en falso, por ver llegar a los efectivos o porque se han dejado llevar por la histeria.
Por rachas, hay tantas falsas llamadas que un bombero con amplia experiencia en la zona norte del país cree que “convendría que cada central del 112 tenga un listado de los llamados ‘alertantes cualificados’, policías, bomberos o sanitarios en turno de descanso, o ciudadanos que otras veces han contado correctamente un siniestro; y otro listado de locos o gamberros que han llamado alguna vez. Así se podrían discriminar rápidamente llamadas falsas que te pueden hacer perder tiempo y recursos para nada”.
Un momento del funeral por las víctimas del accidente de Adamuz el pasado domingo. / Salas EFE
En más de una ocasión ha habido veteranos de las emergencias que han propuesto los listados, “pero siempre hacen una lectura restrictiva de la ley de Protección de Datos, y no hay manera de discriminar llamadas”, lamenta esta fuente.
No ha sido el caso de Adamuz. Pero aparece aquí otra de las incógnitas del caso: cuántas llamadas se recibieron, quiénes alertaban y con cuánta precisión contaron lo que estaba pasando.
Más luz
La catástrofe de Adamuz es una conjunción tal de mala fortuna, que es normal que los técnicos no dejaran de decir, al inicio de la investigación, que ha sido un accidente “muy extraño”. Ciertamente, la probabilidad de que un tren descarrile en España es rara, muy poco frecuente. Pero que un tren descarrile solo nueve segundos antes de que otro tren venga en dirección contraria a toda velocidad tiene un margen estadístico infinitesimal.
No obstante, el azar tendría menos baza en los rescates si se hubieran usado recursos disponibles para mejorar la visualización de los vagones siniestrados. La Jefatura de Circulación de Adif sabía dónde estaba el siniestro, pues le aparecía en su mapa electrónico señal de interrupción de la corriente eléctrica y número de los trenes en la zona, pero los guardias y sanitarios in situ no tuvieron al comienzo ese esquema ante los ojos: solo oscuridad y un montón de muertos y heridos.
La Dirección General de Tráfico implanta entre los conductores balizas que, además de emitir una señal de geolocalización de coches averiados o accidentados, emiten luz intermitente. “Cuanta más luz se hubiera visto en el Alvia con balizas parecidas, antes se habría llegado, aunque solo fuera unos minutos…”, comentan las fuentes de la Guardia Civil cordobesa.
Puede que sea otra de las enseñanzas que proporcione la tragedia de Adamuz. La noche de la desgracia, cuando ya se localizó el Alvia por los viajeros que venían andando y la primera pareja de la Guardia Civil alertó, “el camino estaba tan oscuro y accidentado -relatan estas fuentes- que parte de los compañeros tuvieron que dedicarse a guiar a los sanitarios colocándose por el camino con linternas”.
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