La novedad —un cambio técnico con implicaciones industriales, ambientales y hasta emocionales para las ciudades portuarias— se llama OPS, (On-shore Power Supply) y la idea es simple: que el barco “enchufe” su consumo energético a la red terrestre y pueda apagar motores durante la escala. En Cádiz, esa promesa ya empieza a hacerse tangible con la primera prueba de conexión eléctrica de un crucero durante su escala en el puerto: un paso que convierte el muelle en una toma de corriente industrial capaz de alimentar, en potencia instantánea, el equivalente a una ciudad pequeña.
Para Juan Antonio Garrigosa, responsable de Administraciones Públicas, Productos y Servicios de Endesa, la escala del reto se entiende con una comparación directa: “el cargador que estamos probando en Cádiz es de 16 megas”, una potencia que equivale a un tercio de la ciudad. Y añade un matiz clave, poco habitual en el debate público: “toda esa energía suministrada al barco es renovable”. Es decir, no se trata solo de suministrar energía eléctrica al barco gracias a la red de distribución: se trata de hacerlo con energía eléctrica generada por renovables, es decir, limpia y con cero emisiones.
Alfredo Serrano, director nacional de CLIA (Cruise Lines International Association), encuadra el movimiento en un patrón histórico del sector: “el sector de los cruceros siempre va a la vanguardia del transporte marítimo; en la adopción de nuevas tecnologías”. Pero no idealiza la carrera: ser pionero tiene costes. “Hay veces que luego el mercado va por otro lado y te encuentras con tecnologías que por ser el primero, de alguna manera pagas un poco el pato”, resume. Aun así, reivindica el papel de banco de pruebas: “ha servido para ayudar a que otros sectores tengan a su disposición combustibles más verdes… como el gas natural licuado”. El OPS, dice, es la nueva frontera.
Pero ¿qué es exactamente un OPS?
Un sistema OPS es, en esencia, una infraestructura eléctrica en puerto que permite que un buque, mientras está amarrado, reciba electricidad desde tierra para operar sus servicios internos, en vez de generarla a bordo quemando combustible.
En términos cotidianos, el cambio es brutal: hasta ahora, un crucero atracado necesitaba mantener “vida” dentro del barco y eso obligaba a sostener la generación eléctrica a bordo. Con el sistema OPS, el barco puede apagar sus equipos auxiliares de generación de energía, por lo general con combustibles fósiles y pasar a “vivir” de la red eléctrica.
Serrano lo aterriza con una imagen doméstica: si hoy el crucero mantiene encendidos motores para iluminación, cocinas o aire acondicionado, con el OPS “van a poder apagar completamente sus motores y conectarse a la red eléctrica del puerto”. La consecuencia inmediata, tal como la formula, es sencilla: “prácticamente cero emisiones en ese momento”, con la excepción del breve lapso de maniobra y de conexión.
El “enchufe” que es un megaenchufe
Garrigosa lo explica con una analogía comprensible: “es muy simple, es igual que un cargador de un vehículo eléctrico, pero más grande”. La frase funciona… hasta que uno mira el tamaño real de la operativa: un crucero demanda potencias altísimas y además lo hace con requisitos de estabilidad y seguridad muy superiores a cualquier instalación doméstica.
El OPS, simplificando sin mentir, tiene tres piezas clave:
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Subestación y electrónica de potencia
El puerto recibe electricidad en unas condiciones (tensión y frecuencia) y el barco puede necesitar otras. Por eso, el OPS adapta tensión y, cuando hace falta, convierte frecuencia. Garrigosa lo resume así: “la tensión de la red es distinta… a veces vamos a 50 Hz, a veces a 60”. En Cádiz se trabaja con un sistema que eleva y acondiciona la energía para el buque: “aquí llegamos a 11.000 voltios”, explicaba, subrayando que estamos ante electricidad de alta potencia. -
Sistema de conexión física
No se enchufa con una manguera como si fuera un coche: se conectan varios cables de gran tamaño. Garrigosa lo describe con precisión: “hay que conectar cuatro cables grandes al barco: las tres fases y el neutro, y luego las comunicaciones”. Y como el peso y el manejo no permiten improvisaciones, entra la mecánica portuaria: “pesa mucho y es una grúa la que mueve estos cables”. -
Control, comunicaciones y operación especializada
No es “enchufar y listo”: se coordina con el sistema del barco y se monitoriza el proceso. Garrigosa explicaba que, antes de dar suministro, “nos conectamos al barco con el sistema de control del barco, se chequea que está todo bien y cuando ya está todo bien es cuando se empieza”. También remarcaba que requiere operadores acreditados: “tiene que estar controlado por unos operadores que tienen una certificación especial”.
La clave, una vez conectado, es operativa: el buque no “se carga”, sino que se alimenta. “No es que se cargue, no tiene baterías”, aclara Garrigosa. “Desde ese momento, todo el consumo ya está tirando de la red eléctrica” durante las horas que permanezca en puerto.
¿Cuánto se reduce la contaminación… y qué notan los vecinos?
De acuerdo con cálculos elaborados por Puertos del Estado, la reducción de emisiones que se consigue tras sustituir la generación eléctrica a bordo, producida mediante la quema de combustible, por la conexión del propio buque a la red es drástica: un 96% de NOx, un 8% de SOx, un 94% de partículas y un 64% de CO2. En el caso concreto de este proyecto la reducción se incrementará aún más ya que Endesa suministrará a los buques energía eléctrica con certificado de origen renovable. Así, en esta primera fase, se espera que la reducción de CO2 alcance las 2.520 toneladas al año.
Este hito de electrificación para cruceros pone de relieve el esfuerzo de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz con la sostenibilidad. La inversión necesaria para este gran “enchufe” han supuesto inversiones de 1,5 millones de euros por parte del puerto en esta primera fase y de 6,75 millones de euros por parte de Endesa, quien ha recibido 2,7 millones de euros de la Unión Europea en el marco del programa NextGenerationEU.
Garrigosa insiste en que el objetivo es muy concreto: “reducir emisiones” en ciudades donde el puerto está pegado a la vida cotidiana. Y añade la otra variable que el ciudadano entiende sin informes y que es otro objetivo del puerto: “al desconectar los motores, se elimina el ruido que puedan generar”.
Cádiz juega dos cartas a la vez
Cádiz se convierte en bandera tecnológica, pero también en recordatorio de por qué Europa va con prisas. Garrigosa explica que la dificultad no es solo construir el sistema del muelle: es que haya potencia disponible y red para sostenerla. Lo decía con crudeza temporal: “este proyecto lo lanzamos hace 4 años y lo estamos conectando ahora”. Y justifica el tiempo invertido con el trabajo invisible: “Este proyecto también ha sido posible gracias al esfuerzo de la Autoridad Portuaria de Bahía de Cádiz que ha tenido que ampliar la infraestructura eléctrica, tirar una acometida desde la Subestación Las Cortes hasta nuestra instalación para por fin tener la subestación energizada”.
La paradoja del crucero
Serrano sostiene que el crucero ha ido por delante en varias tecnologías ambientales: desde tratamiento de aguas a procesos internos de reciclaje. En su discurso, hay una idea que busca desmontar clichés: “las compañías de cruceros tratan sus aguas residuales con los mismos estándares que cualquier municipio español”. Y añade otra comparación incómoda: “tú no esperas que un hotel tenga una planta de tratamiento de aguas residuales”. En residuos sólidos, también presume ventaja: “nuestros porcentajes están alrededor del 50%”, frente a cifras medias inferiores en tierra.
El muelle como frontera del futuro
En Cádiz, la imagen que se busca consolidar es nueva: un crucero atracado sin motores, sostenido por la red, como un edificio más de la ciudad —pero flotante— durante unas horas. Y ahí el OPS tiene algo de gesto inaugural: no es el final del debate, pero sí el comienzo de una escena distinta.
Serrano lo formula como un hito industrial y simbólico: que el ciudadano pueda tener “la certeza” de que, en el atraque, el barco está a prácticamente cero emisiones locales. Garrigosa lo traduce a infraestructura: un gran cargador marítimo, con energía renovable certificada, capaz de alimentar un gigante de acero sin encender una sola caldera.
El OPS no es la solución total. Pero sí es una de esas infraestructuras que, cuando por fin se encienden, son un paso adelante en la sostenibilidad. Y esa es, precisamente, la promesa: que el día en que un crucero se conecte en Cádiz, lo haga conectado a la energía eléctrica y limpia y, por tanto, al futuro.
