La posibilidad de que se revise la decisión de la Unión Europea de prohibir la venta de vehículos de gasolina y diésel a partir de 2035 ha reabierto la división entre las empresas del sector. Mientras unas buscan impulsar el vehículo eléctrico para agilizar la descarbonización del transporte ligero por carretera, otras se resisten al cambio y advierten de que es un error jugársela a una única tecnología.
La industria confrontó ambos modelos durante el diálogo estratégico sobre el futuro de la industria automotriz europea, que se celebró este viernes 12 de septiembre.
Un hombre conecta un cargador a un coche eléctrico en Estrasburgo (Francia). / EFE / Rolf Haid
De telón de fondo, la batalla entre eléctricas y las petroleras que están desarrollando combustibles de origen no fósil, con cero emisiones netas de CO2, si se tiene en cuenta todo su ciclo de vida y no solo lo que sale por el tubo de escape y que pueden utilizarse en los motores de combustión interna (gasolina y diésel).
A favor de revisarlo, las grandes marcas «tradicionales»
Los primeros en dar el paso han sido los presidentes de los fabricantes europeos de automóviles (ACEA) y proveedores (CLEPA), Ola Källenius y Matthias Zink, respectivamente, que a finales de agosto remitieron una carta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en la que instan a «corregir el rumbo» de la transición automotriz para adaptarlo a las realidades geopolíticas, económicas y del mercado actual, con un plan político «integral y pragmático».
Källenius y Zink son también los máximos responsables de Mercedes-Benz y del negocio de Transmisión y Chasis de Schaeffler.
Los primeros en dar el paso han sido los presidentes de los fabricantes europeos de automóviles y proveedores. / Agencias
También se han manifestado abiertamente en contra del objetivo a 2035 en los últimos días, los consejeros delegados de Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall, Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge y RAM), Antonio Filosa; o de BMW, Oliver Zipse.
Aunque todos aseguran mantener su compromiso con el objetivo de vender únicamente coches de cero emisiones en el horizonte de 2050, sostienen que los objetivos intermedios ―reducir las emisiones de CO2 un 55 % a 2030 y que a partir de 2035 solo puedan venderse vehículos nuevos no emisores― no son realistas.
A favor de mantenerlo: más de 150 altos ejecutivos
Por su parte, altos ejecutivos de más de 150 empresas de toda la cadena de valor del vehículo eléctrico en Europa han enviado también una carta abierta a Von der Leyen instándola a «mantenerse firme y no retroceder» en el objetivo de cero emisiones para 2035 de la Unión Europea (UE) para automóviles y furgonetas, y a lanzar acciones más audaces para consolidar el liderazgo europeo en movilidad eléctrica.
La carta ha sido firmada por altos ejecutivos de fabricantes de automóviles eléctricos (Volvo o Polestar), fabricantes de baterías en Europa (Verkor, Samsung, LG Energy), proveedores de carga (Fastned, IONITY, Alpitronic), suministradores de materiales (Talga, Orano, Rock Tech Lithium) y eléctricas (Iberdrola, EDP), entre otros.
Sede de Iberdrola en Madrid. / EFE / Sergio Pérez / ARCHIVO
Su petición es que no se retrase ni se debilite el objetivo de cero emisiones para 2035 y que, además, se impulsen políticas industriales y de demanda más sólidas para garantizar la competitividad de Europa en la carrera global por la movilidad eléctrica.
Argumentos para mantenerlo
Los que están a favor de mantener el objetivo a 2035 defienden que, para cumplirlo, ya se han movilizado cientos de miles de millones de euros en nuevas inversiones en toda Europa: desde gigafactorías de baterías en Francia y Alemania, hasta plantas de automóviles renovadas o nuevas en Eslovaquia y Bélgica, ampliación de la infraestructura de carga y grandes mejoras en las redes eléctricas.
Advierten de que dar marcha atrás ahora erosionaría la confianza de los inversores, frenaría el impulso y daría ventaja a largo plazo a los competidores globales.
Regiones como China se han movido más rápido en eléctricos y con mayor enfoque estratégico, y seguirán avanzando. Que Europa dude ahora, incluyendo ampliar su enfoque después de 2035 hacia tecnologías transitorias menos eficientes, supondría un riesgo de mayor dependencia y pérdida de influencia global, aseguran.
Banderas de la Unión Europea ondean frente al edificio de la Comisión Europea en Bruselas, Bélgica, en una imagen de archivo. / EFE / EPA / OLIVIER MATTHYS
Para evitarlo, reclaman una estrategia industrial mucho más sólida para escalar la producción de baterías, asegurar materias primas y apoyar la transformación de proveedores; incentivos inteligentes y coherentes en todos los Estados miembros para apoyar a los ciudadanos en la transición hacia los vehículos eléctricos, o agilizar el despliegue de infraestructura de recarga.
Argumentos para retrasarlo
Los que piden que el objetivo se revise denuncian que se les está pidiendo transformarse «con las manos atadas», con una dependencia casi total de Asia en toda la cadena de valor de baterías eléctricas y los mayores costes de producir dentro de la UE.
Para que el cambio sea una opción se necesitan incentivos de demanda «mucho más ambiciosos, a largo plazo y consistentes», incluyendo menores costes de energía para la carga, subsidios a la compra, rebaja de impuestos y un acceso favorable al espacio urbano.
El plan de transformación de Europa para la industria automotriz, añaden en su carta, debe ir más allá del idealismo y reconocer las realidades industriales y geopolíticas actuales. «Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para automóviles y furgonetas para 2030 y 2035 ya no es viable en el mundo actual».
En su opinión, la actual trayectoria de reducción de CO2 en el transporte por carretera debe recalibrarse para garantizar que cumpla con los objetivos climáticos de la UE, a la vez que salvaguarda la competitividad industrial, la cohesión social y la resiliencia estratégica de sus cadenas de suministro.
