todo lo que falló en la segunda peor tragedia de la historia de los funiculares en Europa

Mientras las investigaciones oficiales siguen su curso, han comenzado a plantearse las primeras hipótesis de expertos sobre las causas que pudieron desencadenar una de las mayores tragedias de la historia de este tipo de transporte, considerado muy fiable y seguro gracias a su sencillo funcionamiento y a sus medidas y protocolos de seguridad.

Estos funiculares, incluidos los que hay en España en ciudades como Bilbao, San Sebastián o Barcelona, se utilizan habitualmente en tramos con fuertes pendientes y de corto recorrido, apenas unos cientos de metros, donde hay una demanda habitual de comunicar la zona alta y zona baja de una ciudad.

En el caso de los elevadores de Lisboa, su peculiaridad es su carácter centenario y que han derivado en atracción turística, con más de 3 millones de pasajeros anuales. Se trata del accidente más grave en este tipo de transportes desde el desastre de Kaprun en noviembre de 2000, cuando un funicular se incendió en un túnel en los Alpes austríacos, con 155 víctimas y solo 12 supervivientes.

Sin embargo, los incidentes tienen causas muy distintas. Mientras la tragedia en Austria se originó en el uso de un calefactor no apropiado, el sucedido en la capital de Portugal se debe a un fallo mecánico que acabó con una colisión del vehículo en la única curva que traza el recorrido.

En este caso, la principal teoría apunta a una rotura del cable tractor, el que conecta ambos vehículos y se encarga de moverlos, aunque «la posibilidad de que suceda algo así es tremendamente remota», señala a EL ESPAÑOL-Omicrono Miguel Jiménez, Gerente de Trenes Históricos de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. «Para evitar que eso ocurra, o si llega a suceder que no se produzca un accidente de estas características, este tipo de transportes tiene unos sistemas de frenos redundantes».

Otros expertos, como Ander López, subdirector y jefe de explotación del funicular de Artxanda en Bilbao, apuntan en declaraciones a este periódico a «un fallo en cadena, porque el cable tractor tiene un sistema de enganche que podría haber fallado y un sistema de frenado de seguridad que no ha funcionado».

De momento, las autoridades y las fuerzas de seguridad lusas siguen investigando lo ocurrido. A falta de un informe más exhaustivo, previsto para dentro de 45 días, de momento no han encontrado ninguna prueba de sabotaje y todo apunta a un fallo mecánico o a problemas de mantenimiento.

Cómo funciona el funicular

Esta obra de ingeniería centenaria, que ha experimentado una notable evolución en sus sistemas de propulsión y seguridad para seguir operativo más de 130 años después de su inauguración, es uno de los tres transportes similares diseñados en 1885 por el ingeniero franco-portugués Raoul Mesnier du Ponsard.

En concreto, el recorrido del funicular de Gloria, reconocido como Monumento Nacional en 2002, permite superar el desnivel de 44 metros desde la Plaza de los Restauradores hasta el Barrio Alto y el mirador de San Pedro de Alcántara. Se trata de «un sistema de dos vehículos ligados entre sí por un cable de acero subterráneo, en el que uno hace de contrapeso del otro», explica Miguel Jiménez.

Para desplazarse, el sistema utiliza esos coches o cajas, como las llama Jiménez, situadas en dos vías de paralelas de 90 cm de ancho. «Al llegar a un punto donde la calle se estrecha, unos 40 metros antes del lugar donde se produjo el descarrilamiento, se superponen con un pequeño alabeo para que vayan por el centro de la calzada«.

De su desplazamiento se encarga un motor eléctrico situado en la estación superior que actúa sobre una polea motriz, la encargada de impulsar el cable de acero que arrastra las cajas. «Es lo que permite iniciar el movimiento y ayudar a compensar la diferencia de peso entre ambos coches», señala.

El cable, además de tirar de los vehículos cuando suben, se encarga de sujetarlos cuando bajan. El único cometido del conductor del funicular es accionar la manivela para iniciar el movimiento y supervisar la apertura y cierra de puertas, a diferencia de los más modernos, totalmente automatizados y controlados desde un puesto central.

Una de las curiosidades del funicular de Gloria es que en sus inicios funcionaba con agua. De hecho, en Portugal hay uno que sigue haciéndolo, en la ciudad de Braga. «En la estación superior tenía un depósito que se llenaba de agua. Así, entre el peso de los viajeros y el lastre del agua empezaba a moverse hacia abajo tirando del coche inferior hacia arriba, sin motor eléctrico que ayudara a la activación del movimiento».

Un año después de la inauguración del elevador, el sistema de agua fue reemplazado por una máquina de vapor, lo que permitió una mayor fiabilidad y control, además de reducir el consumo de agua. Años después, en 1915, el funicular pasó a tener tracción eléctrica, el mismo sistema que se sigue utilizando en la actualidad, aunque hayan mejorado las medidas de seguridad.

Medidas de seguridad

El elevador de Gloria no depende de un único sistema de seguridad. Cuenta con un freno de servicio asociado al motor eléctrico, que regula la velocidad normal de operación. Adicionalmente, dispone de frenos de emergencia diseñados para actuar en caso de fallo del sistema principal o del cable para detener las cabinas de forma segura en la vía.

Miguel Jiménez describe el sistema como «unos frenos de zapata que actúan sobre las ruedas del vehículo y lo bloquean, y otra zapata que se aprieta contra el carril y produce un efecto de frenado por fricción intensa».

Además, «la propia polea que mueve el motor también cuenta con retentores o frenos para controlar la velocidad». Eso sí, en caso de que el cable se rompa o se suelte «no hay nada que hacer». Por eso, todo apunta en la misma dirección: una rotura de este elemento, que puede producirse «ya sea por la fatiga del material o por alguna fricción en el recorrido del cable o en algún punto de las poleas«.

Carris, la operadora municipal del funicular, sostiene que mantiene un estricto protocolo de mantenimiento que incluye inspecciones visuales diarias, revisiones semanales y mensuales, además de paradas técnicas programadas para revisiones en profundidad de todos los componentes críticos, como el cable, los frenos, las ruedas o el motor. La empresa asegura que la misma mañana del 3 de septiembre, 9 horas antes del accidente, se realizó la última revisión visual de los sistemas.

Hasta hace unos años, la empresa tenía a 24 personas en nómina encargadas del mantenimiento de los funiculares de Gloria, Lavra, Bica y Santa Justa. Organizados por turnos, trabajaban las 24 horas del día, con turnos de ocho horas en cada ascensor. La externalización de los servicios de mantenimiento redujo el número de trabajadores a seis, y el mantenimiento dejó de realizarse de forma continua para convertirse en 30 minutos diarios.

¿Puede volver a pasar?

Los funiculares son sistemas tremendamente sencillos y con un mantenimiento sin mayores complicaciones. El cable se cambia cada cierto tiempo, mucho antes de que haya posibilidad de rotura, por la fatiga y la exposición a la intemperie. En el caso del funicular lisboeta, según las últimas informaciones que llegan desde Portugal, la pieza debe cambiarse cada 600 días de vida útil y éste tenía sólo 263 días de uso. 

Sin embargo, trabajadores de Carris y sindicatos portugueses están apuntando hacia una saturación del servicio y a una externalización del mantenimiento a la empresa MAIN – Maintenance Engineering desde 2019, como las posibles causas, aunque el contrato venció a finales de agosto. A pesar de eso, Carris y MAIN llegaron a un acuerdo para que la empresa siguiera prestando el servicio hasta la convocatoria de un nuevo concurso.

Este no es el primer incidente grave en el que se ve implicado el funicular de Gloria. En mayo de 2018 se produjo un descarrilamiento relacionado con una «anomalía técnica», que afortunadamente se saldó sin mayores consecuencias.

Entonces no trascendieron los motivos del accidente, pero António Carloto, miembro de la Asociación Portuguesa de Amigos de los Ferrocarriles, señaló al diario Público que la brida, la parte saliente de las ruedas del vehículo que se acopla al raíl, «prácticamente había desaparecido», y que había huellas en la calzada resultado de la fricción directa de las ruedas sobre el firme.

«Se descarriló, y esta vez no hubo consecuencias», afirmó entonces Carloto. «La próxima vez podría no ser así. Es evidente que hubo negligencia». El incidente provocó el cierre del servicio durante un mes, durante el que Carris aseguró que había llevado a cabo «mejoras en el sistema» para corregir el fallo y mejorar la seguridad.

Jiménez insiste en que «ha habido una causa, todavía desconocida, y una cadena de fallos posterior. Los elementos atenuadores que debían impedir que el vehículo cayera de forma descontrolada no han funcionado».

En todo caso, señala el experto en ferrocarriles y funiculares históricos, son los investigadores los que deberán dirimir si ha habido un mal procedimiento o si se ha producido una negligencia operativa. «Puede que se ocultara o no se haya visto un defecto en una revisión. Ahora habrá que tomar las medidas necesarias, ya sean preventivas o punitivas».

Pese a la tragedia, Jiménez cree que el accidente podría haber causado muchas más víctimas, «porque el vehículo descarriló e impactó contra el muro de un edificio, pero 30 metros más abajo de donde se estrelló estaba el otro coche cargado de viajeros esperando para subir, y al otro lado había una de las calles más concurridas de Lisboa».