El repliegue de Renfe en sus servicios ‘low cost’ en el corredor ferroviario que une Madrid y Barcelona, donde dejará de ofertar plazas a partir del próximo 8 de septiembre y cuyas frecuencias serán operadas por AVE tradicionales, se produce en un clima de voraz competencia de la empresa pública con las extranjeras Ouigo e Iryo —con la incógnita de cuál es la rentabilidad del trazado—. Pero no es el único factor a tener en cuenta. También se produce después de que la operadora dependiente del Ministerio de Transportes se viese obligada a retirar de la circulación dos modelos de trenes que sufrieron averías del fabricante Talgo, empresa en el ojo del huracán por su difícil situación financiera y por estar en pleno proceso de venta, proceso en el que el Gobierno tiene mucho que decir, ya que es la pieza clave para que se produzca un cambio accionarial que otorgaría el control de la compañía a un consorcio en el que está presente el empresario José Antonio Jainaga, presidente de Sidenor, las fundaciones bancarias BBK y Vital y el Gobierno vasco.
La gran incógnita que despierta el movimiento llevado a cabo por Renfe es doble: ¿la operadora elimina los trenes AVLO (generalmente más baratos) porque no eran tan rentables con los AVE tradicionales? O, por el contrario, ¿retira los trenes Talgo que cubrían las frecuencias AVLO por sus averías y porque no dispone de otro material rodante que no sea el de los AVE? La primera dejaría en evidencia la vocación de servicio público de Renfe, mientras la segunda sería otra estocada a la credibilidad de Talgo, que sería el culpable de fondo de haberse eliminado este servicio, aunque en cualquier caso la operadora podría mantener el servicio de AVLO con los trenes S103 de la alemana Siemens con los que cubre los trayectos de AVE.
Conocer los datos de rentabilidad del servicio de AVLO entre Madrid y Barcelona desde su puesta en marcha en 2021 es complicado. Renfe, aunque es una empresa pública, no desvela algunas de sus cifras clave, que considera un «secreto comercial» frente a sus rivales: Ouigo, participada íntegramente por el estado francés, e Iryo, controlada en un 51% por el estado italiano. Lo que está claro es que los trenes de AVLO justificaban sus precios más bajos por dar menos servicios que en AVE tradicional, como la ausencia de cafetería o el cobro por el equipaje extra. Sin embargo, a la hora de la verdad la mayoría de trenes de una marca o de otra van llenos, siendo los AVE una tarifa mayor y más beneficiosas para sus arcas.
Renfe justifica que el producto AVE «se adapta mejor a las características del trayecto y a las necesidades del perfil del viajero corporativo frecuente en este corredor, ya que supone una mejora en confort gracias a asientos más amplios y un incremento notable de espacio», recuperando así servicios «muy valorados», como «la cafetería, la restauración a bordo o el coche en silencio». Sin embargo, un estudio elaborado en enero aseguraba que hasta un 39% de sus clientes utilizaban la alta velocidad para disfrutar de su ocio o hacer turismo.
¿En qué lugar queda Talgo?
Más allá de que la decisión de Renfe haya podido ser por motivos empresariales, la credibilidad de Talgo vuelve a quedar tocada y en esta ocasión, además, en un momento clave. A finales de julio, la operadora retiró de forma provisional cinco trenes de la serie 106, popularmente conocidos como Avril, que operaban en esta ruta, después de que uno de los convoyes presentara una fisura en un componente de los bogies (conjunto de ruedas y suspensión). Renfe encontró repuestos para tres, mientras otros dos continuarán fuera de servicio de forma indefinida, según informó El Economista. Algo similar ocurrió con los trenes de la línea 102, también fabricados por Talgo, en este caso de la mano de la canadiense Bombardier. En este caso, la operadora encontró inestabilidades en la rodadura de los convoyes.
Lo que está claro es que los problemas de fiabilidad, especialmente en la serie Avril, no son buenas noticias para Talgo. La compañía está ultimando ya un cambio accionarial que supondrá la salida de su máximo accionista, el fondo Trilantic, que venderá un paquete accionarial cercano al 30% a un consorcio conformado por José Antonio Jainaga, presidente de la siderúrgica Sidenor, las fundaciones bancarias BBK y Vital y el Gobierno vasco. En esta operación entra también la Sepi, brazo inversor del Ejecutivo nacional.
El cierre de la operación deparará el futuro de la legislatura, ya que el PNV ha condicionado su apoyo parlamentario a Pedro Sánchez: el 15 de julio, durante una reunión en Moncloa, Imanol Pradales, presidente del País Vasco, tildó de condición imprescindible desencallar la operación. Finalmente, el último Consejo de Ministros del curso, el 29 de julio, aprobó que la Sepi suscriba una ampliación de capital de Talgo de 45 millones de euros y las mencionadas obligaciones convertibles de 30 millones.
Por otro lado, conviene mencionar que parte de los problemas que podría estar sufriendo los trenes Talgo podrían estar relacionados con el mal estado de la infraestructura ferroviaria que conecta las dos ciudades más grandes del país, que ha llevado a los maquinistas a pedir una bajada en la velocidad máxima de 50 kilómetros por hora, que Renfe adaptó e incluso amplió en algunos tramos, siendo 250 kilómetros por hora el máximo, aunque el material rodante puede superar los 300. Consultado Talgo no ha respondido a las preguntas trasladas por este periódico.
