El coche eléctrico no arranca

Hace unas semanas, la Tribuna de Automoción, el diario de referencia del sector, celebró su 30 aniversario. Y tuve el honor de recibir de sus manos el premio a la “persona más relevante de las Administraciones Públicas 1995-2025 para el sector del automóvil”. Si empiezo con esta anécdota, no lo hago por presumir, aunque estoy muy orgulloso de haberlo recibido.

Lo hago para que no haya duda, desde el principio, de que soy una persona que siempre ha apoyado al sector del automóvil en nuestro país, y lo sigo haciendo. Pero eso no me impide ser crítico y manifestar mi preocupación por el futuro a largo plazo del mismo. También he apoyado con fuerza la movilidad eléctrica.

Bajo mi mandato en el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio se aprobó en 2010 la pionera “Estrategia Integral para el impulso del Vehículo Eléctrico en España” (véase gráfico).

En ese documento, aprobado por todo el gobierno, los agentes sociales y buena parte del sector, manifestábamos que, más allá de las ventajas energéticas, medioambientales y tecnológicas, éramos conscientes de las incertidumbres, entre las que destacaban entonces, por un lado, la baja aceptación ciudadana por sus limitaciones de autonomía y la evolución tecnológica de la capacidad de almacenamiento eléctrico y, por otro lado, la muy incipiente oferta y su reflejo en un precio muy elevado.

Por eso, nos fijamos unos objetivos modestos: conseguir 70.000 vehículos eléctricos, VE, (tanto eléctricos puros como híbridos enchufables) en 2012, primer horizonte del plan de acción, y 250.000 en 2014.

La estrategia la llevamos a la UE, aprovechando nuestra Presidencia de turno en 2010 y tuvimos el apoyo de la Comisión, de Francia y de Portugal, pero no de países relevantes en la industria del automóvil, como Alemania, Reino Unido, Suecia o Italia.

Al menos conseguimos aprobar la unificación de la tecnología de recarga, de modo que todos los vehículos tuvieran el mismo cable en cualquier país, para que no ocurriera lo mismo que con los cargadores de los teléfonos móviles.

El vehículo eléctrico en 2025

¿Dónde estamos 15 años después, tanto en el mundo como en España? La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha publicado recientemente su Global EV Outlook 2025 en el que presenta un análisis, con datos cerrados de 2024, de la situación de la movilidad eléctrica en todas las regiones y países del mundo.

Una forma sintética de ilustrar esta evolución se recoge en el Gráfico 1, donde se presentan las matriculaciones anuales de VE puros desde 2010 hasta hoy.

Gráfico 1. Ventas anuales de VE puros en el mundo (2010-2024)

En 2024 se vendieron 11 millones de vehículos eléctricos puros nuevos en el mundo, a los que habría que añadir otros 6,5 millones de híbridos enchufables. En total, 17,5 millones, un 20% del total de vehículos vendidos ese año.

Las cifras de ventas empezaron a acelerarse a partir de 2017, luego vino un parón en 2019 (antes de la pandemia) y 2020, durante la misma, para volver a acelerarse en 2021.

Sin embargo, en los dos últimos años se detecta una cierta desaceleración, con ritmos de crecimiento globales en torno al 30 y 15%, respectivamente, frente a un promedio de crecimiento del 80% en los años anteriores.

Para entender la evolución del dato global, conviene desglosarlo por diferentes regiones del mundo, lo que se hace en el Gráfico 2.

Gráfico 2. Ventas anuales de VE puros en diferentes regiones del mundo (2010-2024)

De los 11 millones de nuevas unidades vendidas en 2024, más de la mitad se vendieron en Asia-Pacífico (fundamentalmente China), que es el área que tira del mercado global del vehículo eléctrico, mientras que en Europa se estancaron en 2 millones y en Norteamérica, aunque crecieron más (un 10%), se mantienen por debajo de las europeas.

Tanto en África como en Medio Oriente las ventas de VE son residuales, mientras que en América Central y del Sur, se empieza a activar el mercado, sobre todo en Brasil, Costa Rica y Chile.

Pero más que las ventas anuales, lo relevante es el stock de vehículos eléctricos en circulación en cada momento, lo que se recoge en la Tabla 1, donde he ocultado los años impares (salvo 2023) por el excesivo tamaño de la Tabla.

Tabla 1. Stock de Vehículos eléctricos por países 2010-2024

En el mundo, al terminar 2024 había 58 millones de vehículos eléctricos (VE) en circulación, tanto los eléctricos puros (BEV) como los híbridos enchufables (PHEV). Ello supone 18 millones más que en 2023, por lo que la diferencia de cada columna con la anterior es aproximadamente las ventas en ese año.

Lo mismo podríamos hacer en cada fila de la Tabla 1, que recoge los 26 países más importantes y que suponen el 98% del total de los VE del mundo. De la Tabla 1 podemos destacar:

• China tiene casi el 60% de todos los VE en circulación del mundo, y muestra fuertes ritmos de crecimiento anuales (en torno al 50-60%)

• EE.UU. representa un 11% del total, Alemania un 5,3%, Reino Unido un 3,7% y Francia un 3%. Solamente estos 5 países representan un 82% del total del parque de VE mundial.

• Algunos países han hecho un esfuerzo gigantesco en los últimos 2-3 años, como es el caso de Vietnam, Brasil, Turquía y Tailandia.

• En Europa se percibe una ralentización, sobre todo Francia y Alemania, pero no es el caso de Reino Unido y Países Bajos.

• Noruega parece que está llegando a un punto de saturación

El caso español

También resulta interesante de la Tabla 1 estudiar el caso español. Lo primero que llama la atención es que el objetivo del Plan Integral de 2010 que mencionaba al principio de este artículo (250.000 eléctricos puros e híbridos enchufables para 2014) no se consigue alcanzar hasta 2023, es decir, con 9 años de retraso.

Y el objetivo intermedio de 75.000 para 2012, se consigue en 2020, con 8 años de retraso. El esfuerzo para lanzar el VE en nuestro país no tiene lugar hasta la llegada del gobierno de Sánchez en 2018.

En ese momento el stock era de apenas 28.000 unidades, una cifra parecida a la de Austria, un país mucho más pequeño que el nuestro o a la de Portugal. El impulso inicial como país pionero en 2010, se perdió a lo largo de la siguiente década.

Pero, para evaluar el éxito o fracaso de cada país, no basta con evaluar el stock absoluto de vehículos eléctricos en circulación, sino hacerlo en términos relativos al parque total de vehículos. Esto es lo que se hace en la Tabla 2.

Tabla 2. Stock de VE sobre el parque total de vehículos en 2024 (en %)

En Noruega, país petrolero, el 32% del total de sus vehículos en circulación son eléctricos (puros o híbridos enchufables). ¿Explica ese nivel que se haya llegado a un cierto punto de “saturación”, como recogía la Tabla 1? Es posible, aunque los ritmos de aumento de 2 puntos anuales siguen siendo relevantes y conseguirían el 100% del parque en 2058 y el 50% en 2033.

En China existe todavía un gran recorrido al alza, a pesar de tener ya un 11% del parque total electrificado. Solamente llegar al 32% que tiene actualmente Noruega, por poner un ejemplo, supondría vender unos 100 millones de VE en China, aunque el mercado potencial interno es de más de 300 millones de unidades.

Esto es relevante por dos motivos: primero, mucha gente obsesionada con China cree que “su economía ya no da más de sí” y, en segundo lugar, el abaratamiento que va a suponer la producción a una escala de esa dimensión va a facilitar el abaratamiento y la llegada masiva de VE baratos al mercado exterior. Y no habrá aranceles que puedan frenar esta tendencia.

En el Mundo, el 4,5% de los vehículos son eléctricos, pero ese total se alcanza gracias al peso de China en el global. Más interesante para nosotros es el stock relativo de la UE-27: un 4,4% del total de vehículo es eléctrico, muy parecido al promedio mundial.

Tal y como señala la Tabla 2, los países lideres europeos (y mundiales, más allá de China) son los nórdicos, con un 32% ya mencionado para Noruega, Islandia con un 18%, Dinamarca con 17% y Suecia con un 13%.

Está claro que estos países han hecho sus deberes en la electrificación de su parque, y lo han llevado a cabo a base de importaciones, dado su escasa producción nacional. También han sido exitosos Bélgica y Países Bajos, con un stock relativo semejante al de China, un 11%.

Finlandia y Suiza también presentan ratios muy superiores al promedio europeo y mundial. Alguien puede argumentar que, en esa Tabla, los países con una poderosa industria automovilística de combustión tienen un ritmo de electrificación más lento.

Los casos más llamativos, fuera de Europa, son los de Corea del Sur (2,8%), EE.UU. (2,7%), Japón (1%), que tiene un nivel de electrificación ridículo, pese a haber sido los pioneros en la tecnología híbrida no enchufable y la India (0,5%) pese a su incipiente industria automovilística eléctrica.

Esta potencial correlación negativa merece su atención y, de confirmarse, debe ser motivo de preocupación, pues querría decir que la industria no sólo está empujando la electrificación, sino que la estaría frenando.

La preocupación vendría porque esta estrategia no sólo es dañina para el país en cuestión, sino que sería suicida para la propia industria local, pues es imposible que pueda mantenerse a largo plazo un cierre del mercado local y, además, los objetivos de electrificación empujarán a una mayor apertura al exterior para su cumplimiento.

Dentro de Europa, los países con una importante industria del automóvil pero peor desempeño en la movilidad eléctrica son Italia y España, que ocupan un lugar vergonzante en el ranking de la Tabla 2, pese a que España fue un país pionero en la estrategia de impulso al vehículo eléctrico.

Y, en contra de la hipótesis de correlación negativa entre potencia de la industria automovilística y electrificación, se encontraría el caso de Alemania y Reino Unido, que presentan un stock relativo del parque eléctrico del 6,5% y 6,4%, respectivamente, muy por encima del promedio mundial (4,5%) o europeo (4,4%).

Algo más flojo es el caso de Francia, con una gran industria del automóvil, pero con resultados de electrificación en torno al promedio europeo. Pero es preocupante, en el caso francés y alemán, la ralentización detectada en los últimos años, tal y como recogía la Tabla 1.

En cualquier caso, dejando a un lado Italia, el ejemplo más llamativo y preocupante es el de España, con apenas un 1,8% del parque total de vehículos eléctricos puros o híbridos enchufables, la tercera parte de la media europea o de Portugal, por poner un ejemplo cercano. Incluso Costa Rica nos gana. Brasil y Turquía están en 2024 por debajo de nosotros, pero, dados sus ritmos de aumento, nos adelantarán pronto.

Como lo ha hecho Vietnam, que tenía un porcentaje de VE del 0,3% en 2022 (nosotros estábamos en 0,9% ese año) y dos años más tarde han cerrado en 4,6%, casi el triple que nosotros y por encima de la media europea y mundial. E, insisto, en sólo dos años.

Explicar el fracaso relativo del vehículo eléctrico en España, requiere de un estudio en profundidad, que nos ayude también para el diseño de políticas públicas a corto y largo plazo. Porque no se trata sólo de meter dinero público, que hay que hacerlo. Se trata de volver a hacer una política integral, consensuada.

En el siguiente artículo tratare de esbozar algunas de las posibles causas de este fracaso relativo. Aunque, hablando con unos y con otros, no todos tienen el mismo diagnóstico, lo que valida la necesidad de un estudio en profundidad e independiente sobre el estado de la movilidad eléctrica en nuestro país. Porque los datos, expuestos en este artículo, no dejan lugar a dudas: no hay ningún motivo para la autocomplacencia.