Más de tres lustros esperando una renovación necesaria (o al menos un lavado de cara sustanacial) para una infraestructura crítica son muchos años. Lo son todavía más si de lo que hablamos es del Aeropuerto de Zaragoza y de su vetusta torre de control. Erigida hace más de 50 años, ha vivido de cerca una verdadera revolución en los últimos tiempos, que se comenzó a gestar a partir de la llegada de la Plataforma Logística Plaza en 2007 y que le ha llevado a colocarse como un referente nacional en el tráfico de mercancías, hoy por hoy solo por detrás claramente de Madrid y pujando de tú a tú con El Prat de Barcelona.
Aquel nuevo tablero dejó a la torre de control como una anomalía entre sus homólogas, sobrepasada por las necesidades actuales de la terminal de Garrapinillos. La razón es sencilla. El volumen de movimientos que se supervisan desde esta infraestructura, en manos de la gestión militar al pertenecer a la Base Aérea, no se acercan, siquiera mínimamente, a las que existían cuando fue concebida. Dos mundos diametralmente opuestos que quedaron plasmados negro sobre blanco en el Plan Director del aeropuerto de Zaragoza del Ministerio de Transportes en 2020.
Allí se daban las claves de sus limitaciones: «Posee importantes zonas de sombra, especialmente civiles. No son visibles desde el fanal de torre la totalidad de la plataforma civil y los primeros 1.220 metros de la pista 30R». Ese es precisamente, cuestiones fisionómicas aparte, uno de sus grandes debe: los controladores no tienen visibilidad completa de toda la pista.
«Una torre que fuera muy sensual»
Todo pudo cambiar en 2009, cuando Aena promovió un concurso y, posteriormente, adjudicó un proyecto para levantar una nueva torre de control. Sobra decir que no se materializó, pero nada tenía que ver con el proyecto actual. Entonces, lo que estaba sobre plano era edificar un complejo totalmente nuevo, contando para ello con un presupuesto de unos 5 millones de euros; hoy, el proyecto cuya licitación se resolvió en agosto del pasado 2024 por 1,2 millones, consiste en una reforma que el espacio útil de la torre.
Uno de los cinco despachos que participaron en el concurso que finalmente ganó Gop Ingeniería de Proyectos fue el dirigido por Carlos Rubio Carvajal, uno de los nombres que están detrás de obras como Madrid Río o la Torre PWC, una de las famosas Cuatro Torres que marcan el skyline de la capital de España.
«Quería una torre que fuera muy sensual, muy curva, con la geometría que tiene la aviación, donde no hay aristas para que el viento fluya siempre en torno al objeto, que es más dinámico», recuerda el arquitecto en conversación con este periódico más de 15 años después de haber trabajado en este proyecto.
Es esta distancia temporal la que le impide recordar con detalle ciertas particularidades concretas de aquel concurso de ideas, aunque sí el proceso creativo de su diseño, que estuvo en liza para dotar al Aeropuerto de Zaragoza de una torre de control propia del siglo XXI. «Estuve analizando y comparando otras torres que conocía, diseñadas por arquitectos ilustres y eso me fue dando la pauta», contextualiza Rubio. Entre esos nombres que le sirvieron como inspiración, nombra otros gigantes de la arquitectura como Richard Rogers, coautor del diseño de la Terminal 4 de Barajas; y Norman Foster, con el que ganó un concurso para ampliar el Museo del Prado.
Diseño presentado por Rubio Arquitectos para participar en el concurso para una nueva torre de control en el Aeropuerto de Zaragoza / Rubio Arquitectura
Según recuerda, su proyecto no solo incluía la torre de control, «con autonomía propia», sino que se integraba en un conjunto que seguía «una simetría, con un alzado que se asemejaba a un ala de avión y que ofrecía determinados servicios. «Era un edificio con menos planta y que crecía en la sala de operaciones y de control, donde tienen más dimensión», explica.
Más allá de la estética, todas las propuestas duplicaban la altura de la torre de control. De los 20 metros actuales se pasaban hasta, al menos, los 40 metros desde la base. Rubio no recuerda si era una especificación técnica de los pliegos, pero de lo que no tiene duda es que su despacho trató de ofrecer «una solución formal que resolviera el problema funcional». En otras palabras, la existencia de las zonas de sombra que todavía hoy perduran. Desde luego, tiene claro que si todos coincidieron, grosso modo, en ese aspecto, o se exigía de manera formal o era estrictamente necesario hacer «ese ejercicio de altura».
«Un aeropuerto tiene que tener una condiciones geográcias adecuadas y la torre debe coger una altura que le permita visualmente ver los aparatos que se van acercando, y no solo por radiocontrol. Nuestro diseño era de un fanal circular isóptico, para tener una visión clara«, resume Rubio. Y todo ello coronado con su particular toque de belleza: «Un proyecto de arquitectura solo existe cuando se da una necesidad. Hay que entenderla, saber para qué sirve y por qué se necesita. La labor del arquitecto es encontrar una respuesta adecuada, pero luego hay que darse ese contenido emocional. La arquitectura es eso, una resolución formal a la que añades emoción«.
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