la estrategia para impedir el saqueo ferroviario

El robo de 150 metros de cable en la línea de alta velocidad que une Madrid y Andalucía desató el caos ferroviario desde la tarde del domingo hasta bien entrado el lunes. Los ladrones robaron, en cinco puntos diferentes y separados unos pocos kilómetros, tramos del cable del circuito de vía, un elemento crítico para la normal circulación de los trenes que pone el interrogante en las medidas de seguridad que Adif, como compañía dueña de la infraestructura, tenía a su disposición.

Al cierre de este artículo, los responsables del robo no han sido identificados, mientras que la Guardia Civil se ha encargado de la investigación del caso. Desde el Gobierno, con el ministro Óscar Puente como punta de lanza, se aboga por la versión de un posible sabotaje por parte de personas que «sabían lo que hacían», mientras que desde el Partido Popular se centran en la falta de seguridad general de la infraestructura.

Sea como fuere, el robo de este metal es una práctica muy común tanto en España como en el resto de países. De las más sonadas recientemente, en mayo del año pasado, unos ladrones paralizaron por completo la red de Rodalies (el equivalente al Cercanías en Cataluña) en plena jornada electoral y afectando a unos 75.000 pasajeros. Al igual que el del domingo, aquella sustracción impactó con un sistema crítico para la circulación, obligando a su completa paralización.

En cuanto al panorama internacional, los operadores estatales como el SNCF francés o el DB alemán llevan sufriendo este tipo de situaciones mucho tiempo con diferentes grados de gravedad, lo que da una idea de la complejidad de la vigilancia completa de todos los trazados ferroviarios. Para ponerlo en perspectiva, más de 40.000 trenes se vieron afectados en Francia en 2022, mientras que en Alemania fueron 3.200 trenes durante el 2023.

Todos esos escenarios supusieron pérdidas millonarias muy importantes y provocaron el refuerzo de las medidas de seguridad en algunos puntos, pero la longitud de los trazados hace imposible monitorizar cada centímetro con sistemas como la videovigilancia. Por ello, los encargados de la seguridad se abren a otros métodos más avanzados desde el punto de vista tecnológico como los sensores o incluso los drones.

Sensores y monitorización

El despliegue detallado de las actuales medidas de seguridad de las vías del AVE y sus sistemas de señalización y control “es algo totalmente confidencial, como los de cualquier otra infraestructura crítica, ya sean sistemas eléctricos, de transporte de agua… Cualquier proveedor que se dedique a estos sectores tiene firmados acuerdos de confidencialidad muy restrictivos”, señala Sancho Lerena, CEO de la tecnológica española Pandora FMS, especializada en seguridad y gestión informática.

Aunque se desconozca con detalle el tipo y la cantidad, los sensores son una de las piezas fundamentales de los sistemas de estas infraestructuras críticas. Su función no es tanto la de evitar robos de cable como el ocurrido el pasado domingo, sino sobre todo asegurar el correcto funcionamiento, la monitorización y el control de la red. Son distintos tipos de sensores, cada uno centrado en una tarea, que usan distintas tecnologías y se instalan tanto en la vía como en sus alrededores. Hablamos de sensores ópticos, acústicos, acelerómetros y hasta de temperatura.

Sus funciones son igual de variadas: vigilar la integridad de la vía, detectar posibles obstáculos, registrar vibraciones o controlar la velocidad y el movimiento de los trenes, aunque también podrían servir para detectar intrusiones, cortes o manipulaciones en tiempo real. Lo complejo es precisamente aunar toda esa información de diferentes fuentes y dispositivos de distintos fabricantes y centralizarla para poder reaccionar lo más rápidamente posible en caso de que se produzca alguna anomalía.

“Como expertos en monitorización siempre hablamos de tiempo medio de recuperación de fallo”, explica Lerena. “Es una de las métricas más importantes. Primero está el tiempo de detección, lo que tardas en darte cuenta de que algo va mal, y no es lo mismo que pasen varios minutos u horas a que lo consigas en cuestión de segundos. Después toca localizar el fallo, dónde está exactamente, y eso te lo da la densidad de sensores. Tampoco es lo mismo tener un sensor por vía que 200”.

Cada uno de esos sensores “aporta muy pocos datos, porque son muy especializados, y es posible que cada uno sea de un fabricante distinto y con un modelo de gestión diferente”. Para vigilar la sustracción cables, “probablemente haya sensores de paso de corriente, pero irá por tramos. Si ese sensor falla o da ‘la voz de alarma’ al no recibir corriente, se puede detectar con mayor o menor precisión dónde está exactamente dependiendo de la cantidad de sensores desplegados en la red y la distancia entre ellos”.

Por eso, Lerena apuesta por aumentar esa densidad, lo que requeriría aumentar considerablemente la inversión en seguridad y varios años para tener el sistema completamente desplegado. Aunque los sensores no son una tecnología especialmente cara (“lo más caro es llevar al técnico a empezar a montarlos”), los casi 16.000 km de la red de tren española no lo ponen fácil.

La cuestión es que la inversión en sensores suele hacerse durante el despliegue de estas infraestructuras, no una vez construidas. “En los oleoductos pasa igual”, explica el CEO de Pandora FMS. “Si hay una fuga en una tubería de petróleo, el operador tiene que saber más o menos en qué parte está, y por eso instalan sensores de presión cada X kilómetros. Aquí debería ser algo parecido. Lo que pasa es que no es lo mismo lo que pierden Renfe o Adif por la suspensión de viajes debido al robo de cables que lo que puede perder una petrolera si hay un agujero en un oleoducto».

Además de los sensores y las vallas perimetrales, el otro gran activo frente a este tipo de delitos son las cámaras de vigilancia, que ofrecen cada vez mejor resolución y capacidades de visión nocturna, térmica y hasta reconocimiento facial. Incluso podría utilizarse inteligencia artificial para analizar automáticamente las imágenes captadas por las cámaras y avisar de cualquier comportamiento sospechoso en zonas no autorizadas, un sistema similar al que ya utiliza Renfe en decenas de estaciones de Cercanías.

De momento, mientras el ministro Puente valora instalar cámaras a lo largo de las zonas de la red de alta velocidad que aún no cuentan con ellas, esta opción “implicaría una inversión casi inasumible y la gente que se dedica a estos robos sabe cómo funcionan las cámaras y cómo encontrar sus ángulos muertos para colarse”. Lo que habría que priorizar, según Lerena, “es la detección temprana y, para eso, probablemente no haya nada más efectivo que aumentar la densidad de sensores de la red”.

Medios aéreos contra robos

Además de las patrullas a pie de campo y los sensores dispuestos a lo largo y ancho de las infraestructuras ferroviarias. La protección de estas instalaciones críticas se puede llevar a cabo en el aire empleando, fundamentalmente, medios no tripulados equipados con la última tecnología en sensores ópticos, tanto en el terreno del espectro visible como en el de los infrarrojos.

Gracias a su reducido tamaño, coste de operación y gran flexibilidad, los drones se han convertido en una herramienta más para las compañías encargadas de la vigilancia que tienen como objetivo evitar situaciones como las vividas en la noche del pasado domingo.

Estos medios aéreos ya se emplean en países europeos como Suiza o Italia, donde existen varias iniciativas para el despliegue de drones patrulla con el fin de monitorizar la infraestructura en busca de personas que quieran realizar destrozos o robos. Sin embargo, se trata únicamente de iniciativas con el fin de evaluar y probar la tecnología sobre el terreno en tramos muy concretos y no en todas las líneas ferroviarias.

En este sentido, España es uno de los países con más kilómetros de vías de alta velocidad del mundo donde la seguridad es todavía más crítica respecto a las líneas convencionales. Según las últimas estimaciones, son más de 3.000 los kilómetros de vía ferroviaria ya operativos y el objetivo es ir incrementando más en los próximos años.

Esta situación tan particular, unida a las grandes distancias entre núcleos urbanos —fruto de la baja densidad de población—, no ha impedido que se lleven a cabo algunos proyectos en España. Uno de los más importantes lo licitó Renfe en 2022 con un presupuesto de 3,5 millones de euros para la inversión de un sistema de seguridad empleando drones donde se incluyeron 76.720 horas de vuelo.

Según apuntaron, se trataba de una iniciativa complementaria al resto de los servicios de seguridad convencionales y tenía una clara vocación dinámica al poder operar en todo el territorio nacional. La utilización de estas aeronaves va en la línea de “ejercer un carácter disuasorio sobre todas aquellas actividades que puedan generar un riesgo para los usuarios, activos o personal de Renfe”, aseguraron desde el ente público.

También sobre la “detección precoz y captación de imágenes para permitir la identificación de los autores de dichas actuaciones en caso de producirse”, algo que a todas luces no ha ocurrido con el robo de cable del pasado domingo, cuyos autores continúan sin identificar.

Los drones licitados por Renfe, tal y como indicaron en una nota de prensa, cuentan con “cámaras de grabación permanente que permitirán una adecuada detección de las diferentes circunstancias de riesgo, así como la identificación de personas y de matrículas de vehículos en cualquier condición de visibilidad”.

Otra de las iniciativas más importantes en este ramo es la que han llevado a cabo en el cuerpo de los Mossos d’Esquadra con la incorporación de drones de ala fija. Este tipo de aeronaves, aunque más complejas de operar, proporcionan autonomías mucho mayores para el patrullaje de infraestructuras ferroviarias.

En febrero del 2024, el cuerpo policial catalán puso en servicio un total de 24 drones entre cuyas aplicaciones y misiones está la de la vigilancia de las redes del AVE. Cataluña ha sido una de las comunidades autónomas que más robos ha sufrido en los últimos años con importantes paralizaciones del tráfico ferroviario.

Precisamente, este tipo de iniciativas empleando drones de ala fija —aquellos que son más parecidos a aviones convencionales— en lugar de drones con rotores son las que tienen más posibilidades de progresar y permanecer en el tiempo gracias al extra de autonomía aérea con la que cuentan. Y es que, si se combinan los 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad con drones que aguantan en el aire poco más de 20 minutos, las zonas grises que se quedan sin monitorizar se convierten en inabarcables.

En cambio, casi cualquier dron de ala fija de una envergadura media ya consigue mantenerse en el aire varias horas, permitiendo cubrir más distancias, y con mayor capacidad para integrar sensores más avanzados que permitan una mejor identificación. Con varios equipos de estos drones dispuestos en zonas estratégicas y nodos ferroviarios críticos, se podría contar con una cobertura más amplia y profunda.

Además de los drones, existe otro método que, hasta este momento, no parece haberse contemplado: los HAPS. Se trata de aeronaves no tripuladas que vuelan a gran altitud —por encima incluso de aviones comerciales— y gran persistencia en el aire que, incluso, pueden operar durante meses.

Dentro de esta categoría está el Sydweller, cuyo desarrollo se realiza en parte desde España, que emplea paneles solares instalados en la parte superior del fuselaje y alas para mantenerse semanas volando sin parar. Entre las aplicaciones está la de la vigilancia fronteriza y podría adaptarse igualmente a la rama ferroviaria. El punto negativo es que son aviones demasiado lentos y, por el momento, costosos si se comparan con los drones antes mencionados.