El Día de la Liberación que esta semana ha desatado la guerra arancelaria que Estados Unidos libra contra China y Europa -alentada por su presidente, Donald Trump, desde su desembarco en la Casa Blanca- también mueve el tablero mundial de los puertos, sus terminales y las navieras que escalan en los grandes emplazamientos marítimos, donde se canaliza entre el 80% y el 90% del comercio mundial de mercancías. El poderoso fondo de inversión estadounidense BlackRock ha decidido comprar dos puertos en Panamá tras la acusación del presidente Trump de influencia del gigante asiático, aunque detrás de esta operación hay más puertos y muelles en juego.
La batalla no ha hecho más que comenzar. Por eso, el gran timonel chino, Xi Jinping, aumenta la presión para que la multinacional CK Hutchison, con sede en Hong Kong, no venda sus puertos a BlackRock, que tiene como aliado a la naviera líder en transporte de contenedores: Mediterranean Shipping Company (MSC). La reciente alianza entre el fondo comandado por el influyente Larry Fink y MSC para comprar 43 terminales del conglomerado CK Hutchison es una operación de notable impacto en grandes puertos mediterráneos como Algeciras, Valencia y Barcelona, entre otros.
De hecho, la Administración Estatal de Regulación del Mercado (SAMR, por sus siglas en inglés), el organismo estatal encargado de regular el mercado de la competencia en China, ha asegurado esta semana que revisará la operación, según un comunicado publicado en la web del organismo estatal.
Nuevo mapa mundial
La adquisición de Hutchison por parte del operador de terminales TiL-MSC posicionará a esta firma como líder absoluto en términos de volumen de contenedores gestionados, alcanzando un total combinado estimado en 78,3 millones de unidades, superando significativamente a otros grandes operadores globales. MSC se prepara para subir a lo más alto de la clasificación mundial de operadores de muelles portuarios.
Y es que el impacto geoestratégico se encuentra en la participación de Terminal Investment Limited (TiL), filial de MSC, compañía que también persigue ampliar su influencia en el segmento de remolcadores portuarios al comprar el 49% de Boluda Towage, la empresa del naviero valenciano Vicente Boluda Fos que posiciona a esta firma como líder mundial en ese sector.
Quien intenta frenar los pies a China en su afán por controlar los grandes puertos y, en consecuencia, el comercio mundial también es el presidente de MSC, Gianlugi Aponte, que ve negocio en todo lo que flota. Incluso en lo que vuela. Casi 80 años después de que el famoso armador y una de las principales fortunas de la primera mitad del siglo XX, el griego Aristóteles Onassis, fundaran la compañía aérea griega Olympic Airways, el imperio de los Aponte, esta vez de nacionalidad italiana, planea surcar los cielos y controlar los puertos de medio mundo. El armador napolitano afincado en Ginebra tiene en su punto de mira la compañía sucesora de Alitalia. Aunque ahora se concentra en los puertos.
Desde su cuartel general en Ginebra, Diego Aponte, su hijo, presidente de TiL y del Grupo MSC, asegura que «la relación con Hutchison Ports se remonta a mucho tiempo atrás y es una relación de respeto mutuo y amistad». «Además -añade-, estamos muy contentos de asociarnos con BlackRock y Global Infrastructure Partners (GIP), con los que compartimos una relación duradera y excelente. Tenemos un gran respeto por el equipo directivo de Hutchison Ports y, si se concreta esta transacción, esperamos darles la bienvenida a nuestra gran familia», agrega.
El control de todos los procesos de carga y descarga de mercancías en los muelles es clave para garantizar el éxito de los emplazamientos marítimos. Bien los saben las autoridades portuarias de los cinco continentes, que vigilan muy de cerca las concesiones de sus terminales, la mayoría en manos de grandes multinacionales que tienen que convivir con los potentes sindicatos de estibadores y donde por regla general se mantiene el clima que tan bien contó el cineasta Elia Kazán en la mítica película La ley del silencio, protagonizada por Marlon Brando.
Criterios geopolíticos
En los muelles recalan muchas mercancías y hay que controlarlas porque en juego está el comercio exterior de todo un país. El director del Instituto de Economía Internacional de la Universidad de Valencia (UV) y director de la Cátedra Valenciaport, Vicente Pallardó, sostiene que la alianza entre BlackRock y TiL-MSC «tiene que ver con criterios geopolíticos tras la llegada de Trump a la Casa Blanca, aunque también con el proceso de concentración de los grandes operadores del transporte marítimo de mercancías en búsqueda de mayor rentabilidad, estrategia que las navieras comenzaron tras la pandemia».
Pallardó subraya que el covid «cambió las reglas del juego» y permitió que el sector del comercio exterior avanzara en la «concentración vertical», un fenómeno que desde 2025 prospera más porque el presidente de EE UU ha causado la «disrupción del comercio internacional», apunta el profesor de la UV. En su opinión, parece lógico que BlackRock, a instancias de la Administración estadounidense, busque a una naviera como MSC para mejorar su posición en el tablero de los principales emplazamientos marítimos de América, Asia y Europa, entre estos los del Mediterráneo.
Peligro para el consumidor
«La concentración de terminales portuarias en pocas empresas se produce al mismo tiempo que también se concentran las empresas en los sectores más significativos de la industria, el transporte o el comercio, lo que puede causar peligros para los consumidores. Por eso -explica- Competencia deberá revisar bien estos procesos de concentración para que Europa pueda competir con EEUU y China».
¿Cómo impactará en los fletes y, por tanto, en el precio final de los productos de importación y exportación? Según Pallardó, los costes del transporte marítimo -es decir, de los fletes- «vendrán también determinados por las tensiones geopolíticas y por los mecanismos de proteccionismo comercial que desafortunadamente aplica Estados Unidos».
La UE tiene un serio conflicto con su estrategia portuaria. Los armadores europeos advierten, tal como constata el informe de Deloitte EU Shipping competitiveness study international benchmark analysis, de que los riesgos se acentúan sobre la competitividad del transporte marítimo como consecuencia de la situación geopolítica internacional para el continente, ya que de eso depende la exportación e importación de mercancías, así como la distribución de alimentos y los carburantes.
Este estudio subraya que la Unión Europea -cuyos armadores aglutinan el 44% del transporte mundial de contendores- se enfrenta en la actualidad a «una competencia internacional más feroz que nunca». La flota europea crece a un ritmo constante, «pero otras lo hacen aún más deprisa».
Así las cosas, el gigantesco país asiático, con multinacionales como China Merchants Port (CMP) y Cosco, gestiona algo más del 10% de las terminales portuarias europeas, entre estas en Valencia, Bilbao y El Pireo (Grecia). En Europa, las grandes empresas chinas tienen participaciones en 14 puertos, principalmente en el norte de Francia, en Le Havre y Dunkerque, aunque también en Amberes y Brujas, en Bélgica, así como en Italia y Grecia.
Para el secretario general de ECSA European Shipowners, Sotiris Raptis, «el transporte marítimo es la piedra angular de la seguridad energética y de la cadena de suministro europeas y está en primera línea de la transición energética».
Qué dicen los estibadores
Desde la patronal española Anesco, que agrupa a las principales empresas estibadoras, también se miran con lupa las operaciones de concentración de poder en las principales terminales marítimas españolas. También el sindicato mayoritario de la estiba, Coordinadora de Trabajadores del Mar. Su líder, Antolín García, anuncia que esta organización sindical «no es ajena» a las recientes operaciones corporativas en el sector marítimo, como el del consorcio liderado por BlackRock y Terminal Investment Limited (TiL-MSC). Los puertos españoles emplean a unos 6.200 estibadores.
Estas transacciones, según el secretario general de Coordinadora, «aunque estratégicas desde una perspectiva empresarial tienen implicaciones directas en la dinámica laboral de nuestras terminales portuarias». En ese sentido, recuerda como ejemplo más cercano el anuncio del grupo Bergé de la venta del 51% de su negocio portuario a la multinacional danesa AP Moller Capital.
«Abogamos por un equilibrio donde el crecimiento empresarial vaya de la mano del respeto y el fortalecimiento de las condiciones laborales, garantizando que los trabajadores no sean los perjudicados en estas dinámicas de mercado», concluye el dirigente sindical de la estiba.
Y frenar a Marruecos
Frenar a Marruecos. Es la lucha común de los puertos españoles del mediterráneo. Tánger-Med, el coloso marroquí que domina el Mediterráneo y cuyo capital está en manos de los dominios reales de Mohamed VI. Este recinto norteafricano, dada su posición geoestratégica para los transbordos y con menor costes laborales, dispara tráficos y ya duplica en contenedores a Valencia y Algeciras. El gran recinto de Marruecos consolida su liderazgo en el Mediterráneo al superar los 10 millones de unidades tras captar los desvíos de tráficos de grandes navieras como MSC, Maersk y CMA CGM.
En Tánger-Med, el gigante de la gestión de muelles portuarios APM (del grupo Maersk) estrenó en 2023 la segunda fase de su terminal automática con un millón de contenedores de capacidad, cuatro grúas y 400 metros de atraque a la que se sumará un recinto similar este año con otro millón de contenedores. De hecho, algunas grandes navieras como MSC, Maersk y CMA CGM, entre otras, aumentan allí sus escalas y eso refleja el crecimiento de las terminales de contenedores de Tánger-Med, que se hallan en permanente expansión.
