Los comités investigadores de accidentes marítimos atienden a un mandato de 1982 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. En particular, a su artículo 94.7: «Todo Estado hará que se efectúe una investigación por personas debidamente calificadas en relación con cualquier accidente marítimo o incidente de navegación en el que se haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón». Este fue el germen de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos de España (Ciaim), del Gabinete de Investigação de Acidentes Marítimos portugués (Gama) o el Den Maritime Havarikommission de Dinamarca (DMAIB). Son entidades que están normalmente adscritas a los ministerios de transportes de cada gobierno —de ellos depende su dotación presupuestaria— y cuyo fin último es emitir recomendaciones que permitan reducir la siniestralidad en los barcos. El problema es que la Ciaim está en los huesos, pese a que España tiene la mayor capacidad pesquera del continente, y en comparación con los principales Estados costeros. Es esta delgadez, esta escasez de medios, la que ha sido determinante para que el juez instructor del caso Pitanxo, Ismael Moreno, haya planteado a las partes la posibilidad de prorrogar por cuarta vez la fase de instrucción.
Los ocho investigadores con los que cuenta la Ciaim abordan cada año la emisión de al menos una veintena de informes sobre siniestros muy graves; su pleno, conformado también por ocho miembros (con seis vocales suplentes) analizó solo en 2023 casi 300 notificaciones. El estudio definitivo del naufragio del Villa de Pitanxo, en el que fallecieron 21 de los 24 tripulantes, no está terminado y el magistrado de la Audiencia Nacional lo considera «esencial» para cerrar la instrucción y poder decretar la apertura de juicio oral. Fuentes jurídicas conocedoras del procedimiento dan por hecho que habrá nueva prórroga, hasta el próximo mes de septiembre, aunque la decisión se conocerá en los próximos días. Dos requerimientos ha remitido ya Ismael Moreno a la Ciaim para que le entregue el estudio final, de momento sin éxito. El sábado día 15 habrán pasado tres años desde que al Pitanxo se lo tragó el mar a casi 200 millas de Terranova.
A la cola
Las comparaciones dejan al Gobierno español en un lugar comprometido en cuanto a medios disponibles para este tipo de tareas de investigación y de emisión de informes para evitar nuevas catástrofes. La Marine Accident Investigation Branch (MAIB) británica, que es la que ha asumido las pesquisas sobre el naufragio del Argos Georgia —ocurrido el 22 de julio pasado y en el que murieron cuatro marineros gallegos—, cuenta con un equipo de 16 investigadores, el doble que España: está dividido en expertos en ingeniería, arquitectura naval o pesca. La MAIB tardó menos de tres meses en emitir un primer análisis provisional sobre el Argos Georgia; a la Ciaim le llevó más de un año hacer lo propio con el Villa de Pitanxo.
El pesquero ‘Argos Georgia’, naufragado en aguas de Malvinas hace casi medio año. / Argos Froyanes
En Francia es la Bureau d’enquêtes sur les événements de mer (BEAMER) la encargada de las investigaciones, también para los territorios de ultramar como la Polinesia Francesa o las islas Wallis y Futuna. Tiene un staff principal compuesto por nueve personas en París, pero una veintena más de «delegados locales y expertos», cuyo trabajo se complementa con la contratación de otros técnicos cuando es necesario. Canadá agrupa, dentro de la Bureau de la sécurité des transports (BST), las comisiones investigadoras de accidentes de aviación, ferrocarril, de oleoductos y marítimos, con 220 trabajadores en total. Solo para los siniestros de buques dispone de cuatro departamentos específicos, a cargo del ingeniero Clifford Harvey. La dotación de personal del Ufficio per le investigazioni ferroviarie e marittime (Digifema) de Italia también es mucho más extensa, con 82 personas dedicadas a los trabajos de investigación de accidentes ferroviarios y marítimos. De todos los casos analizados por FARO en fuentes de cada entidad —Suecia, Japón e Irlanda—, la Ciaim, adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se queda a años luz: o tienen equipos más amplios o, como en Irlanda, echan mano de expertos contratados ad hoc. Solo Alemania, con siete investigadores, tiene peores ratios que España. El Gabinete de Prevenção e de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos de Cabo Verde, una economía con siete veces menos PIB per capita, tiene casi la mitad (3) de expertos que la oficina española.
Primera pericial
Moreno ya recibió un informe pericial elaborado por dos técnicos de máximo nivel de la propia Ciaim. En él arrojaron tres conclusiones clave: que el Villa de Pitanxo naufragó por una maniobra temeraria del capitán, Juan Enrique Padín, para intentar liberar el aparejo de un embarre en el fondo; que la evacuación se realizó de forma caótica y al margen de los protocolos; y que el hecho de que no se realizaran simulacros periódicos de maniobras de emergencia complicó las posibilidades de los tripulantes de abandonar el buque con garantías de supervivencia. Padín, la armadora y dos directivos de la misma están imputados.
