En el caso de que el Ejecutivo comunitario confirme que existen prácticas contrarias a la legislación de competencia y de ayudas de Estado por parte de la Administración francesa, el siguiente paso de Renfe o directamente del Gobierno español será el de presentar una demanda formal ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) . El plan de Renfe pasa por remitir por la documentación por partida doble al área de Competencia de la Comisión Europea – ahora comandada por la nueva vicepresidenta comunitaria Teresa Ribera- y muy probablemente también se enviará al área encargada de Protección de los Consumidores para que analicen sus quejas.
Desde el Gobierno se ha venido defendiendo todos los aspectos positivos provocados por la liberalización de gran parte de las rutas de tren de alta velocidad españolas y la entrada de competidores frente al antiguo monopolio de Renfe, generando más oferta de trenes, disparando el número de pasajeros y también una rebaja del precio de los billetes.
La progresiva apertura de los grandes corredores españoles de alta velocidad de Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur ha permitido la irrupción de nuevos competidores y está tirando a la baja el precio de los billetes. La irrupción en el mercado español de Ouigo -filial del gigante estatal francés SNCF -, de Iryo -controlada por la pública Trenitalia (51%), Air Nostrum (25%) y Globalvía (24%) – y más reciente de la marca de bajo coste de Renfe, la enseña Avlo, ha provocado un progresivo hundimiento del precio medio que pagan los pasajeros por sus billetes
El Gobierno español ha llegado a señalar que Ouigo se aprovecha del respaldo financiero del Estado francés -la compañía es propiedad del grupo público galo SNCF- para tirar los precios, reventando el mercado mientras asume pérdidas millonarias, para posteriormente recibir nuevas inyecciones financieras mediante ampliaciones de capital que cubre la Administración francesa.
“La alta velocidad es un servicio de carácter público, pero que debe ser rentable”, apuntó la pasada semana el ministro Óscar Puente en un desayuno informativo. “La liberalización pone en cuestión esa rentabilidad. Las cifras no engañan: la alta velocidad daba unos beneficios de 115 millones antes de la liberalización, y hoy da 230 millones de pérdidas. Antes 115 millones de beneficio para uno y ahora 230 millones de pérdidas para tres. Y no se atisba que esta situación se vaya a corregir con la actual política de precios. Me atrevo a decir que las pérdidas de 2024 serán mayores”, anticipó.
Ouigo sólo ha registrado pérdidas desde el inicio de sus operaciones en España y en 2023 elevó un 17% los números rojos, hasta 42,7 millones de euros. La compañía, que en sus cuentas reconoce una “guerra de precios” en el mercado español, elevó sus ingresos hasta 139 millones, un 31% más, y disparó la cifra de pasajeros hasta 4,6 millones el año pasado, un 53% más. Entretanto, la compañía gala ha ejecutado varias ampliaciones de capital por casi 24 millones que han sido cubiertos íntegramente por el grupo público SNCF.
“No hay competencia privada en alta velocidad. No nos engañemos, no compiten Renfe, Ouigo e Iryo; compiten España, Francia e Italia”, apuntó Puente. “Al final son los impuestos de los ciudadanos los que están sosteniendo esa competencia. Y en el caso concreto de Ouigo, esas pérdidas se enjugan con ampliaciones de capital que son suscritas por la empresa pública SNCF. El dinero que pierde Ouigo, lo cubre la caja del Estado francés. Esto no es razonable, esto es lo que hay que corregir”.
Trabas para Renfe en Francia
“España no ha hecho nada mal con la liberalización. Hemos actuado con mucha lealtad y honestidad con las reglas que imponía la UE. El problema es que no ha habido correspondencia en otros estados, especialmente en Francia”, resumió el ministro Puente. Desde el Gobierno se subraya que las facilidades con que se han encontrado los nuevos competidores (Ouigo e Iryo) para entrar en el mercado español gracias a la liberalización no se están viendo correspondidas del lado galo. “Las reglas son para todos, pero no todos las aplicamos igual. Hay ciertas pulsiones proteccionistas en algunos estados.
Los planes de Renfe pasan por impulsar con fuerza su desembarco en la alta velocidad en Francia, donde ya opera en varias ciudades (Marsella, Lyon y ahora también Toulousse), pero aún no ha conseguido su gran meta de llegar a París. Renfe acumula ya un enorme retraso en su objetivo de empezar a operar la ruta de alta velocidad Barcelona-París y se está enfrentando a lo que consideran una sospechosa lentitud administrativa por parte de las autoridades francesas que está generando malestar en el sector ferroviario español.
El objetivo de la empresa pública española era poder competir operando en la línea Barcelona-París antes de que comenzaran los Juegos Olímpicos del pasado verano, luego se conformó con poder conseguirlo a final de 2024. Y aunque la meta es intentar lanzar la ruta en algún momento de 2025, el propio ministro Puente ya ve que lo más probable es que no se consiga al menos hasta 2026 . “Hemos abierto los corredores ferroviarios más rentables de nuestra red. Y nosotros en cambio no creo que lleguemos a París este año”.
Durante una década y hasta finales de 2022, la conexión Barcelona-París la operaban de manera conjunta Renfe y SNCF a través de una sociedad controlada a partes iguales (Elipsos), pero el grupo galo rompió la alianza y se lanzó a explotarla en solitario. Renfe lleva desde entonces intentando lanzar su propia ruta con la capital francesa sin conseguirlo por las dificultades burocráticas con que se topa tanto en la homologación de los trenes de Talgo que la compañía española utilizará en el mercado galo y que, sin ellos, Renfe no puede obtener el preceptivo certificado de seguridad.
En España el certificado de seguridad es único para toda la red, las compañías sólo tienen que solicitarlo una vez. Pero en Francia se tiene que pedir por cada tramo en que se opere, así que Renfe necesita un nuevo certificado extra para la futura línea de París, y para conseguirlo debe disponer de un plan de negocio completo y muy concreto, incluido contar ya con la flota de trenes homologados que prestarán servicio.
El principal problema que está encontrando la dupla Talgo-Renfe para obtener las autorizaciones para poder operar hasta París se debe al incompleto despliegue del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) en la red francesa. Un retraso en el despliegue que está suponiendo una ventaja competitiva para la pública SNFC, que tiene acceso a una tecnología cautiva en las líneas francesas y que tiene en su mano dar el visto bueno a su utilización por parte de otros operadores.
“Yo tengo que velar por la sostenibilidad de la empresa pública Renfe, que antes ganaba dinero cuando llevaba un tren entre Madrid y Barcelona para poder, entre otras cosas, poner un tren a Logroño o Badajoz. Esa España vaciada a la que hay que ayudar desde la España llena”, apuntó el ministro. “No tengo nada contra Ouigo ni contra el mercado. Pero creo en la corresponsabilidad, la lealtad y la reciprocidad. Si hay unas reglas, cumplámoslas todos los estados”.
